據工信部發布數據顯示，2021年1-6月，全國造船完工量2092.2萬載重噸，同比增長19.0%。截至6月底，手持船舶訂單量8660.0萬載重噸，比2020年底手持訂單量增長21.8%。2021年上半年，我國造船三大指標國際市場份額以載重噸計保持世界領先，造船完工量、新接訂單量、手持訂單量以載重噸計分別占世界總量的44.9%、51.0%和45.8%。

　　黨的十九大以來，中國船舶工業緊緊圍繞高質量發展這一主線，初步建立起綠色化、智能化生產方式和產品體系，鞏固了中國船舶工業在國際產業競爭中的綜合優勢。當前，中國船舶工業已經進入新一輪快速發展階段。

　　世界船舶工業開啟產業新周期

　　國際船舶市場具備周期性特點，影響其周期性的因素多且復雜。世界經濟周期性波動，是影響船舶市場周期的重要外在因素；船舶25年左右的更新與再投資周期，是主要的內在因素。金融危機以來，航運和新造船市場均經歷了10多年的調整，時間跨度接近半個完整周期。時至今日，新一輪新造船市場上升周期已經悄然開啟。

　　全球航運市場運力出清基本結束。十年來，主要船型均經過了1-2輪的運力大規模拆解和船東大規模破產重組，船隊增速連續7年走低，并于2019年開始折頭回升，2020年海運量大幅回調不僅沒有對航運業形成巨大打擊，反而導致了2021年全球海運量的明顯反彈和運費大幅增長。反映航運市場榮枯情況的BDI指數，突破了3000點，表明航運市場已從運力過剩的泥潭中走出。

　　新造船市場觸底回彈跡象明顯。在市場運力出清階段，2016年新造船市場成交量僅為3000萬載重噸；2017-2018年基本恢復至9000萬載重噸的正常水平；即使是在疫情形勢最為嚴重、市場前景最為黯淡的2020年，新船成交量依然達到6000萬載重噸。

　　國際海事公約將推動新船市場加速復蘇。近年來，IMO在環保方面的立法逐漸加快，壓載水、硫排放等相關公約相繼生效。后續在溫室氣體減排戰略的框架下，EEXI、CII等更多新要求將陸續出臺。這些都將加快新造船市場的復蘇步伐，推動新船成交量在9000萬載重噸的基礎上進一步增加。

　　船舶工業產能調整已接近尾聲。金融危機以來，受訂單大幅減少和船價持續走低等因素影響，全球造船企業破產清算與兼并重組案件達到數百起。其中，2012-2016年，船舶工業產能調整以停工、破產、清算為主，并逐漸從中小企業向大型造船企業蔓延；2016-2020年，船舶工業的調整轉向大中型企業之間的兼并重組，包括優勢企業對優質船廠資產的收購和大型企業集團的合并重組。

　　經過上述兩輪產能調整，在市場的作用下，全球擁有萬噸以上船舶接單或交船記錄的活躍單體船廠，從440家減少至2016年的180家左右，并保持基本穩定；2020年受疫情及市場回調影響，接單或交船的船廠數量下滑至150家左右。近3年來，盡管造船企業經營依然艱難，但中日韓主要造船企業經濟運行情況總體穩定，產能出清過程基本結束。

　　目前全球造船產能穩定在1.2億載重噸左右，年均完工量約9000萬載重噸，產能利用率75%，處于產業發展的正常水平。據此判斷，本輪世界船舶工業產能回調基本接近尾聲。未來，新造船需求的增長和原材料價格的上漲，均將明顯帶動新船價格的上漲。

　　零碳船舶已成現實所需

　　隨著IMO全球航運溫室氣體減排戰略持續推進，全球范圍內掀起了氨動力船舶、氫動力船舶、船舶碳捕捉、二氧化碳運輸船、氫運輸船等新技術新產品的研發競賽。以往主要在小型特種船領域應用的新型能源動力，不斷向集裝箱船、油船、散貨船、汽車運輸船等常規船舶領域擴散，新造船市場需求迅速轉向綠色船舶。新造船訂單中，雙燃料或清潔燃料船舶占比已經達到30%左右，綠色船舶時代已然來臨。

　　當前國際社會推進氣候治理的核心目標是實現碳中和，而不是消滅化石能源或其他哪一種能源。目前船舶工業探索的主要船用燃料中，無論是氫、氨、LNG、LPG還是甲醇，都可以在能源轉化或使用過程中實現碳中和。此外，來自化石能源的燃料油、LNG、LPG等燃料，也可以在使用后，通過繳納碳稅或購買碳配額等方式滿足監管要求。

　　同時，船舶采用何種燃料取決于全社會形成何種能源供應體系。隨著全球氣候治理進程的推進，將形成可再生能源、生物質能源和化石能源等三種一次能源并行發展的局面，并對二次能源結構產生影響。

　　電能仍將是最大的二次能源，風、光、水等可再生能源發電的儲能需求，有利于氫/氨燃料的發展。目前中國、日本、歐洲等國家和地區，均把氫能作為未來能源供應體系的重點。

　　當前認識下LNG、液氨和甲醇最有可能成為遠洋船舶主要燃料。LNG作為船用燃料，目前已經實現了大規模實船應用，供應鏈體系已經成型，后期通過加裝船用碳捕捉裝置，或使用合成天然氣和生物天然氣，均可以實現零排放目標。

　　液氨動力船用主機目前正在研發之中，且由于海洋可再生能源的發展，液氨作為一種能量儲運方式，在海洋相關產業中的應用前景被普遍看好。

　　甲醇的應用并不需要對船用內燃機進行較大改動，如果生物甲醇大規模進入交通運輸領域（特別是重型卡車），不僅可以直接替代傳統船用燃料油，還可以作為LNG動力船舶、氨燃料船舶的補充燃料，提高船舶燃料的靈活性。

　　氫動力船舶和電動船舶，由于在能量密度方面的劣勢，近期看更可能在內河船舶、拖輪、中小型海工輔助船、客輪等領域實現較大規模應用。

　　硫排放限制和壓載水公約對產業的影響表明，航運業環保立法已經成為推動世界船舶工業技術創新的主要動力。低碳船舶和零碳船舶等新一輪技術變革帶來的產業機遇，遠遠大于脫硫塔和壓載水處理裝置對行業的影響，將會影響船舶設計、船舶總裝、動力裝備、新型配套、修理改裝等眾多產業鏈環節，是我國船舶工業突破發展瓶頸、構建產業發展新優勢的重大機遇。

　　海工裝備市場出現新賽道

　　2014年以來，全球海洋工程裝備制造業受到需求萎縮和天價庫存的劇烈沖擊，大量企業陷入泥淖而無法自拔。然而，在新一輪能源革命背景下，新的賽道若隱若現，產業規模有望再次發展壯大。

　　首先是海上風電產業率先發力。各國政府對風電的支持，為海上風電的發展提供了良好的基礎。特別是2018-2020年，中國出現了風電項目搶裝潮，海上風電工程裝備的需求量大幅增長，年新建及改裝的風電安裝船/平臺達到20艘/座左右。但由于風電工程裝備價值量較低，對海洋工程裝備市場的復蘇很難起到實質性帶動作用，而且搶裝潮過后，市場的持續性問題也令人擔憂。隨著2020年中國宣布碳達峰和碳中和目標，海洋風電行業的信心再次被點燃，甚至出現造價高達2億美元的鉆井平臺，被改裝成風電安裝平臺的案例。

　　同時，海洋可再生能源基地、海洋碳中和基礎設施等新型裝備體系漸行漸近。海洋風電產業的進一步發展，將催生海上儲能平臺、海上液氨生產線、穿梭氫運輸船、穿梭氨運輸船以及為平臺建設和運營服務的各類工程船和輔助船等。海上可再生能源儲運設施的建設，也將進一步刺激更多海洋可再生能源的開發。另一方面，碳中和的實現離不開大規模的碳捕捉和封存，巨大的海洋面積和海底的高壓特點，使之成為重要的碳封存場所。在碳交易市場不斷成熟的條件下，資本對碳匯價值的追逐，將引導其投資到大型二氧化碳的海洋封存項目中，大型作業平臺、水下設施以及二氧化碳運輸船等裝備需求值得期待。

　　當前，隨著各國經濟活動逐漸恢復，國際原油價格升勢明顯，為眾多海洋油氣開發項目的重啟創造了條件。海洋油氣開發裝備仍將占據較大市場規模。

　　只要涉及到海洋開發，就離不開海洋工程裝備的支撐。現在是海洋油氣資源和海洋可再生能源，未來可能有更多的海洋生產生活基礎設施，需要更多的海洋工程裝備，海洋工程裝備制造業的戰略性地位并未改變。

　　中國船舶工業迎重要機遇

　　新一輪市場周期的啟動，有利于中國船舶工業“穩住基本盤”，這是中國船舶工業構建可持續領先優勢的重要戰略機遇期，是中國船舶工業建設更高水平的技術原創力、產業引領力和規則推動力的最好時代。

　　中國船舶工業企業應積極落實綠色發展理念，加快構建船舶工業綠色產業體系。國家“3060”碳減排承諾和IMO全球航運溫室氣體減排戰略，分別從制造過程和交付產品兩個方面，對船舶工業提出了新的要求。實現綠色發展，已經成為中國船舶工業服務國家經濟社會發展大局的社會責任和政治任務，也是構建船舶工業未來競爭優勢的重要方式。近中期應重點開展氨動力、LNG動力、甲醇動力等方面的船舶設計、動力裝備及其周邊配套及新型船舶產品的研發。逐步構建綠色供應鏈體系，積極推動綠色價值的傳遞和綠色制造產品的溢價。

　　如今，船舶產品及船舶制造均正在經歷智能化變革，涉及到的技術都不是單一依靠傳統船舶行業自身解決和實現的，還要進行跨行業的研發合作和商業合作；而跨行業的深度合作，終將進一步擴大和延伸船舶工業的產業鏈條，形成適應技術變革時代的新型船舶工業體系，要加快推進跨產業協同和產業鏈新一輪延伸。當前我國在信息技術、人工智能、電力電氣等眾多領域已經處于全球先進水平，創新創業氛圍濃厚，資本市場關注度高，為船舶工業智能化發展提供了良好的外部條件。

　　強大的規則推動力和高水平的國際化，是船舶工業國際競爭力的重要體現。在國家推動更高水平對外開放的大背景下，船舶工業的發展也需要更高水平的對外合作。船舶是全球范圍內流動和流通的資產，國際規則對船舶技術和市場走勢形成強大的牽引作用。隨著中國船舶工業的發展壯大，更廣泛、更深度地參與、影響和制定國際規則的需求愈發迫切。 （來源：中國船協）

　　 轉自：中國水運報