“今年以來，運價一漲再漲,5月28日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口集裝箱綜合運價指數(shù)（CCFI）為2296.36點，較上周上漲3.6%，再創(chuàng)新高。班輪公司賺得盆滿缽滿，好幾家公司今年一季度業(yè)績超去年全年。”5月30日，上海某貨代公司負責(zé)人在接受本報記者采訪時說道。

　　大連海事大學(xué)綜合交通運輸協(xié)同創(chuàng)新中心副主任趙宇哲表示，今年一季度，由于全球貿(mào)易需求激增、歐美港口嚴(yán)重擁堵和蘇伊士運河堵塞等因素，集運市場出現(xiàn)需求上升但運力不足的情況，這讓困擾集運業(yè)多年的供需矛盾反而得到緩解。難得的“量價齊升”繁榮景象下，班輪公司取得搶眼業(yè)績不足為怪。

　　一季度業(yè)績爆棚

　　記者整理資料發(fā)現(xiàn)，馬士基2021年第一季度營業(yè)收入為124億美元，息稅折舊及攤銷前利潤（EBITDA）達40億美元，增長166.6%；息稅前利潤（EBIT）為31億美元，增長461.6%。其中，海運板塊營業(yè)收入為95億美元，增長約32%；中遠海控今年第一季度該司預(yù)計實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤約154.50億元，為2020年全年凈利潤的1.5倍。同時，陽明海運發(fā)布的業(yè)績報告也顯示，今年一季度該司歸屬于母公司業(yè)主凈利為8.77億美元，是去年凈利的2倍，2020年該司全年凈利約為4億美元；韓新海運和森羅商船一季度實現(xiàn)的營業(yè)利潤也有望超過2020年全年。

　　“班輪公司業(yè)績大漲，主要是因為今年一季度運價一直處于高位運行。受新冠肺炎疫情影響，船舶及集裝箱周轉(zhuǎn)處于低位，且海外多個地區(qū)疫情嚴(yán)重，防疫物資及生活必需品需求強勁，多因素的疊加推動了運價持續(xù)上漲。從數(shù)據(jù)來看，一季度CCFI的均值達到1960.99，同比增幅達到113.3%。”上海國際航運研究中心高級研究員鄭靜文接受記者采訪時說。

　　趙宇哲認為，2021年一季度全球班輪運輸貿(mào)易需求激增，而因疫情造成的一些供應(yīng)鏈瓶頸問題致使運價持續(xù)高昂，在運量和運價同時上漲的影響之下，班輪公司的經(jīng)營業(yè)績自然爆棚。

　　“自進入2021年以來，疫情依舊對全球經(jīng)濟造成困擾，但隨著全球疫情防控步入常態(tài)化以及各國經(jīng)濟刺激政策效應(yīng)的顯現(xiàn)，全球經(jīng)濟整體處于復(fù)蘇態(tài)勢，集運市場短期內(nèi)看持續(xù)向好。據(jù)德魯里統(tǒng)計，一季度全球集裝箱貨運量同比增長近9%。”趙宇哲說，縱觀世界局部市場，由于疫情和罷工導(dǎo)致港口勞動力短缺，許多集裝箱在歐美港口出現(xiàn)了堆積現(xiàn)象，過多等待裝卸的集裝箱導(dǎo)致港口作業(yè)紊亂、作業(yè)效率降低，循環(huán)往復(fù)，港口的集裝箱積壓現(xiàn)象非常嚴(yán)重。此外，港口作業(yè)效率的降低還導(dǎo)致船舶排隊進港時間大幅延長，造成大范圍的船期延誤。目前，由于全球各國

　　疫情蔓延的態(tài)勢和防控力度的不同，各國從疫情中恢復(fù)常態(tài)化運營的節(jié)奏也各異，因而催生了不平衡的貿(mào)易需求，許多集裝箱在完成運輸任務(wù)后有去無回，造成缺箱問題，也進一步地抬高了運價。

　　運價將維持高位

　　馬士基發(fā)布的亞太區(qū)2021年5月最新市場資訊顯示，亞洲海運出口需求在第三季度將繼續(xù)保持強勁勢頭，所有航線的運輸需求將持續(xù)處于高位。

　　“從運量和運價兩方面來看，下半年班輪公司的經(jīng)營形式仍將是一片大好。”趙宇哲表示，由于歐美國家疫情形勢嚴(yán)峻，歐美港口作業(yè)無法在短時間內(nèi)恢復(fù)正常，大范圍的港口擁堵和延誤情況依舊存在。同時，疫情帶來的貿(mào)易不平衡在一定時間內(nèi)也無法快速、明顯地緩解，亞太地區(qū)的缺箱問題仍將嚴(yán)重。目前船舶短缺以及集裝箱分布不平均，是船公司能夠投放更多運力的重要瓶頸。此外，如果全球港口的作業(yè)效率得不到恢復(fù)，即使投入了新的集裝箱，缺箱問題和港口擁堵問題仍會持續(xù)存在。雖然目前新造集裝箱船市場訂單繼續(xù)大幅增長，但交付時間要等到2024年，所以運價短時間內(nèi)難以大幅降低。

　　鄭靜文也認為，今年班輪公司的營業(yè)業(yè)績應(yīng)該會比較亮眼，“雖然目前船舶租金、集裝箱租金、燃油價格等漲幅明顯，但有些長期租賃（如5年期的集裝箱租賃）成本需分攤到租期內(nèi)的每個年度內(nèi)，運價水平預(yù)計仍會維持高位運行。”

　　船公司面臨多重挑戰(zhàn)

　　雖然班輪公司今年業(yè)績被看好，但他們面臨的挑戰(zhàn)也不少，比如運價調(diào)整、船員換班、疫情防控以及低碳減排要求等。

　　趙宇哲告訴記者，近期集裝箱運費的節(jié)節(jié)高升已經(jīng)引起多個國家政府主管部門的關(guān)注，我國交通運輸部已向六家大型集運公司發(fā)出緊急詢問函；美國聯(lián)邦海事委員會已對集裝箱船運費事宜展開相關(guān)調(diào)查，并向班輪公司發(fā)出了警告；韓國政府約談了9家班輪公司，要求其降低運費價格并改善服務(wù)。因此，班輪公司面臨著擴大運力、緩解高額運價的挑戰(zhàn)。

　　“船員換班也是班輪公司目前要面對的幾大主要問題之一。”趙宇哲說，疫情導(dǎo)致許多船舶無法在預(yù)定港口靠岸，船員換班面臨考驗。雖然通過注射新冠疫苗能夠?qū)崿F(xiàn)海員免疫，但是全球各國的防控情況和疫苗覆蓋能力有很大差距，許多國家的海員無法做到全體接種，因此海員換班仍是一個大問題。

　　此外，班輪公司還面臨著疫情和低碳減排的雙重挑戰(zhàn)。趙宇哲分析，全球限硫令的發(fā)布已經(jīng)催生了許多船舶減排技術(shù)和減排裝備的應(yīng)用，以及許多新能源船舶的投用。此外，班輪公司還需要響應(yīng)全球倡導(dǎo)的“碳達峰”“碳中和”目標(biāo)，但在疫情導(dǎo)致全球主要港口嚴(yán)重擁堵的情況下，船隊普遍采取的加速策略會導(dǎo)致碳排放大幅增加，班輪公司需面臨節(jié)能減排與延誤處理的雙重挑戰(zhàn)。

　　在鄭靜文看來，除了船員換班的難題，班輪公司還面臨著港口擁堵持續(xù)，船舶周轉(zhuǎn)效率維持低位，成本的大幅上漲，繼續(xù)擴張運力帶來的新一輪運力過剩等考驗。

　　市場運力或再次過剩

　　近段時間，班輪公司開始大規(guī)模造船，目前已確定下單的包括赫伯羅特訂造的6艘以LNG為動力的23500TEU超大型集裝箱船、長榮海運訂造的20艘15000TEU型船、萬海航運的訂造9艘13000TEU型船。此外，全球知名集裝箱船東塞斯潘近4個月也瘋狂下單，訂造了37艘新船。與此同時，還有多家企業(yè)正就約50艘船舶訂單詢價。這些訂單會對未來集運業(yè)運力有何影響？

　　“市場上運力過剩情況將進一步加劇。”鄭靜文表示，上海國際航運研究中心曾在2019年測算過市場上運力過剩的規(guī)模，約在10%左右。疫情過后，全球經(jīng)濟將進入新一輪恢復(fù)調(diào)整階段，貨量增長速度或不及預(yù)期，疊加此輪新船訂單，市場上運力供過于求預(yù)期強烈。

　　趙宇哲也認為，市場正通過多種渠道來緩解運力壓力，目前的階段性供需不平衡終究會被打破。但從中長期來看，集運業(yè)仍有運力過剩的風(fēng)險。

　　“隨著全球疫情態(tài)勢的恢復(fù)和各國政府的政策調(diào)控，集運市場供需格局會逐步恢復(fù)常態(tài)。班輪公司正盡可能釋放運能，在經(jīng)歷了運費大幅飆升之后，集裝箱船閑置運力終將逐步回落，大量集中在歐美港口的集裝箱問題也將隨著疫苗的普及、歐美復(fù)工復(fù)產(chǎn)的穩(wěn)步推進而得到解決，階段性的供需不平衡會被扭轉(zhuǎn)。”趙宇哲進一步分析，近期訂造的新船交付時間將集中在2022—2024年，另外，日趨緊縮的造船產(chǎn)能也推高了新船價格，平均交付時間從23個月增長至26個月。屆時，疫情是否得到控制，全球經(jīng)濟能否恢復(fù)，集運市場走勢如何，此時尚難預(yù)測。在目前樂觀的市場形勢下，班輪公司需要謹慎決策，如果船舶訂單繼續(xù)以現(xiàn)有速度增加，吹大的泡沫終將破裂，市場或再次出現(xiàn)運力過剩。(全媒記者 陸民敏)

　　 轉(zhuǎn)自：中國水運報