近日，動力電池原材料鋰、鎳、鈷價格輪番上漲，引發(fā)行業(yè)強烈關注。

　　據統(tǒng)計，2021年，我國動力電池產量達219.7吉瓦時，同比增長163.4%。其中，三元電池產量達93.9吉瓦時，占總產量的42.7%，同比增長93.6%；磷酸鐵鋰電池產量達125.4吉瓦時，占總產量的57.1%，同比增長262.9%。這表明磷酸鐵鋰電池經過去年的高速增長，已占據過半的動力電池市場份額。那么，今年三元電池和磷酸鐵鋰電池之間的產量差距是否會進一步拉大？

　　原材料價格上漲對三元電池影響更大

　　據了解，2021年是磷酸鐵鋰電池產量、銷量和裝車量占比均超過三元電池的第一年。中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟近日發(fā)布的統(tǒng)計數據顯示，今年1月-2月，我國動力電池產量達61.4吉瓦時，同比增長185.7%。其中，三元電池產量達22.5吉瓦時，占總產量的36.6%，同比增長87.6%；磷酸鐵鋰電池產量達38.8吉瓦時，占總產量的63.2%，同比增長308.2%。與去年相比，磷酸鐵鋰電池產量占比進一步提高。

　　北方工業(yè)大學汽車產業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔認為，這與電池原材料價格上漲有一定關系，“磷酸鐵鋰電池受正極原材料漲價影響較小，僅碳酸鋰部分漲價，而三元電池則不同，鎳、鈷價格均大幅上漲，因此其成本增幅超過磷酸鐵鋰電池。”

　　浙商證券研究員鄧偉也向記者表示：“磷酸鐵鋰電池和三元電池的碳酸鋰單噸消耗量分別為588噸/吉瓦時、650噸/吉瓦時，碳酸鋰價格每上漲1萬元/噸，磷酸鐵鋰電池成本就會上漲5.875元/千瓦時，三元電池成本則會上漲6.5元/千瓦時。從絕對值來看，磷酸鐵鋰電池度電成本漲幅小于三元電池。”

　　此外，張翔還表示，三元電池產業(yè)持續(xù)性存疑。“三元電池正極材料鈷資源有限，按照目前形勢發(fā)展下去，到2025年，地球上的鈷資源可能枯竭。”

　　三元電池不再獨享超長續(xù)航優(yōu)勢

　　“電動汽車續(xù)航里程過長沒有意義。”特斯拉創(chuàng)始人馬斯克日前的言論引發(fā)行業(yè)熱議。其實，不少業(yè)內人士也認為，目前消費者的行駛需求基本局限于通勤，電動汽車當下的續(xù)航里程已能滿足消費者的出行需要。同時，為滿足極少數長續(xù)航里程需求而配置更大、更重的動力電池，不僅成本大幅增加，且安全性難以保障，加之充電網不斷完善，致使三元電池的超長續(xù)航優(yōu)勢已不再是市場追求的目標。

　　同時，電動汽車自燃事故頻發(fā)，導致動力電池安全性備受關注。力神電池內部人員表示，為生產更高比能量的動力電池，公司選擇了三元電池技術路線，“然而，考慮到安全性問題，沒有整車廠愿意裝車，目前電池僅應用在無人機上。”

　　3月15日，比亞迪公開表示，該公司純電動車型已全面搭載刀片電池，充放電可達3000次以上。據了解，刀片電池于2020年3月29日發(fā)布，相較傳統(tǒng)電池包40%的空間利用率，該電池空間利用率達60%以上，大幅提高了車輛續(xù)航里程。由此可見，三元電池高比能量優(yōu)勢正在喪失。

　　磷酸鐵鋰電池漸獲青睞

　　近年來，磷酸鐵鋰電池逐漸成為車企的主要選擇，如全球銷量冠軍特斯拉去年宣布，將在其標準續(xù)航版車型中使用磷酸鐵鋰電池，國內銷量冠軍比亞迪將把磷酸鐵鋰電池覆蓋到全部純電車型上。同時，磷酸鐵鋰電池產能擴產正穩(wěn)步推進。2021年，國軒高科在磷酸鐵鋰電池市場排名第三，該公司相關人士向記者表示：“根據公司最新的規(guī)劃，未來5年電池產能將從2021年的50吉瓦時提升到300吉瓦時，磷酸鐵鋰是主要技術路線，占較大比重。”

　　鄧偉也介紹：“去年不少化工企業(yè)進軍磷酸鐵鋰電池正極產業(yè)鏈，單體擴產規(guī)劃均在10萬噸以上，預計到今年底或明年，產能將陸續(xù)釋放。”

　　“目前看來，三元電池的市場份額難以再超過磷酸鐵鋰電池。”張翔表示。

　　但鄧偉卻認為，高鎳無鈷路線電池產業(yè)鏈布局多年、放量在即，未來三元電池發(fā)展或現(xiàn)轉機，“三元電池正極產業(yè)鏈和電池廠、車企等一直在尋求鈷的替代方案，在比容量更高的高鎳低鈷甚至無鈷方向已研發(fā)、測試多年。同時，寧德時代、容百科技、華友鈷業(yè)、格林美、光華科技等鋰電和材料企業(yè)在鋰電材料回收領域早已布局，且三元電池的回收經濟性比磷酸鐵鋰高。”隨著三元電池相關企業(yè)一體化布局形成規(guī)模效應，以及廢舊電池循環(huán)利用產業(yè)鏈進一步完善，高鎳三元電池成本價格有望和磷酸鐵鋰電池持平。（實習記者 林水靜）

　　 轉自：中國能源報