2020年下半年開始，集運市場運價一路高歌猛進，不少班輪公司年度業績創近10年來最佳。全球最大的集裝箱航運公司馬士基近日發布2020年全年財報顯示，該公司去年息稅折舊及攤銷前凈利潤（UnderlyingEBITDA）增長44%至82億美元，營收為397億美元，與2019年全年營收389億美元相比，實現增長。

　　進入新的一年，集運業還會如此火爆嗎？“今年將是集運業需求平穩、紊亂消退、回歸常態的一年�！痹诮�日由上海國際航運研究中心主辦的2021年國際集裝箱班輪市場專題研討會上，專家們認為，今年的集運市場前景會繼續保持向好，但走勢趨于平穩。

　　行業高景氣度可期待

　　隨著疫苗接種在全球展開，疫情得到控制，今年全球經濟有望復蘇。但引發的運輸需求在全年將維持平穩，不再如去年那般跌宕起伏。

　　國泰君安證券分析師陳金海表示，2021年全球經濟復蘇將使得集運需求增速大幅提高，帶來行業高景氣度�！凹�運需求取決于全球經濟增長，2021年全球有望進入庫存周期上行期。在上一輪上行和繁榮期（2016—2018年），集運需求增速達到6％左右。本輪周期上行，集運需求增速有望達到上一輪水平。考慮2020年低基數，2021年增速更高。”

　　他進一步分析，一方面，2019年中美庫存周期到達低谷，2020年新冠肺炎疫情延緩了回升，2021年有望進入上行期；另一方面，2021年疫苗普及后，全球經濟有望修復，兩者將帶動集運需求增長。但需求增速大概率低于去年四季度，因為2020年歐美國家高額補貼使居民收入大幅增長，下半年商品消費高增長，從而導致年底集運需求高增長。今年補貼消退，居民收入增速可能下降，商品消費增速也可能下降，集運需求增速比2020年四季度難以持續提高。

　　“2021年全年需求會較平均，不會再出現2020年前低后高的走勢。比如2—4月歐美航線運量一般是低谷，但今年因為前期積壓貨物較多，所以運量仍會較往年增加，與其他月份持平�！标惤鸷Ｕf。

　　疫情因素將減弱

　　“2020年疫情對需求貢獻十分明顯，可概括為三個‘替代’和一個‘補庫’：中國出口替代海外出口，海外國家特別是歐美國家進口產品替代本國產品，歐美國家商品消費替代服務消費，這都是集運需求大幅增長的原因;‘補庫’則指的是美國從2020年7月開始進入補庫存階段，歐洲國家也緊隨其后�！标惤鸷Ｕf，去年2季度開始，中國出口就替代了其他國家對歐美的出口，這對于遠東—北美、遠東—北歐兩條航線上的運力消耗較多，導致供不應求。但2021年“替代效應”會下降，這個趨勢從去年下半年已開始顯現，隨著其他國家疫情得到控制，生產能力逐漸恢復，中國出口歐美的產品市場份額在下降。

　　因為疫情，去年歐美國家的本國生產能力不足，產品需求缺口被進口替代。但從去年下半年開始，隨著歐美國內生產恢復，國產產品將替代進口。2021年，疫情控制情況變好，本國生產能力會進一步提升，抑制進口需求增長和集運需求。

　　疫情也導致歐美人民的旅游、餐飲等服務消費降至冰點，人們大都通過購買商品進行消費。陳金海介紹，社交隔離政策使服務消費受限，居民收入用于商品消費的比例增加，導致2020年9月商品消費增速創15年新高。今年隨著疫苗普及，商品消費代替服務消費將逆轉，拖累商品消費、貿易和運輸增長。

　　此外，2021年海外補庫存趨緩，進口增長動力減弱。2020年下半年美國補庫存推高商品進口增速，預計到2020年底補庫存過半，2021年補庫存的空間縮小、速度放緩，對集運需求增長的貢獻減弱。

　　上海國際航運研究中心國際航運研究所所長張永鋒也認為，美國商品補庫存需求已經接近尾聲，盡管部分零售商還在大力補貨，但批發商庫存恢復較快，并接近疫情暴發之前的水平。停工停產、商業辦公減少、消費習慣改變等對于傳統工業品或消費品的減少，中國非防疫物資出口依然呈現下滑態勢，同時美國、歐盟等經濟體防疫物資本地生產能力也逐步在提升。

　　有效運力回升

　　回顧2020年，專家分析，需求分布失衡是導致去年運價大幅波動的重要原因。疫情導致需求上半年疲弱、下半年集中爆發，并引發海外港口擁堵、集裝箱短缺、有效運力下降。這些情況將在2021年逐漸緩解，船舶周轉率將回歸正常水平，有效運力將回升。集運系統順暢有助于提高進出口物流體系的效率，同時降低班輪公司的成本。

　　陳金海認為，去年四季度歐美港口擁堵嚴重，一方面是需求增長較快，例如洛杉磯港和長灘港的進口集裝箱量2020年底同比較2019年增長較多；另一方面工人、集卡司機工作受到了疫情影響，港口生產能力不足。兩方面共同作用，使得進口集裝箱無法及時被處理。

　　目前是最艱難的時刻，隨著2—4月運輸淡季的來臨，港口擁堵會出現緩解。4月之后，隨著港口生產效率提升，港口擁堵會進一步緩解。近期洛杉磯港生產能力已有提升，從1月數據來看，其進口集裝箱處理能力為55—60萬箱左右，處于歷史高位，這對于處理積壓集裝箱、緩解港口擁堵無疑是好消息。

　　在陳金海看來，4月份之后，海外港口繼續擁堵的可能性較小。因為目前美國兩大主要港口生產能力已高于進口集裝箱到港量，且還有提升空間，所以完全有能力及時裝卸進口集裝箱�！半S著美國疫苗接種計劃逐步實施，4—5月其交通行業人員有望全部接種完畢，這將有利于港口生產效率提升。”

　　缺箱不再是焦點

　　缺箱對運價上漲起到了推波助瀾的作用，但缺箱不是集運業關鍵瓶頸問題。目前市場上貨多于箱，箱多于艙位，在“一箱難求”的情況下，船舶滿載率仍然很高，這說明真正的瓶頸在班輪的艙位即運力。

　　陳金海介紹，有數據顯示，去年12月份缺箱情況達到頂點，但今年1月開始明顯緩解，各港口的缺箱指數都開始好轉。2—4月是出口淡季，對集裝箱的環比需求下降，缺箱情況應該不會再成為行業焦點。

　　上海國際港務集團戰略部總經理丁崇冰則認為，國內缺箱情況暫時不會有顯著改善。“空箱回流肯定會發生，目前我國港口也做好了相應準備工作，如擴大空箱堆場等，但時間仍不確定。因為從最近的AIS信息服務平臺上可以看到，目前洛杉磯港、鹿特丹港、漢堡等港口附近的在港船舶較多，在航船舶較少，這說明國外港口還在消化積壓的集裝箱，大規�？障浠亓鬟�未啟動。就算這些船舶半個月以后攜帶大批空箱回程，抵達我國樞紐港也要到45—60天之后了�！�

　　他還表示，短期內港口、班輪公司、倉庫、車隊等集運業企業的高負荷作業還將持續，但2—3個月以后生產強度將會減緩。長期來看，因為去年基數較大，貨量將進入平臺期，進出口箱量將達到平衡，港口的效益會更好。

　　專家們表示，綜合來看，全球經濟會恢復，疫情對集運需求的貢獻會減弱，疫情引發的港口擁堵、缺箱等問題況都會緩解，集運市場會走向良性狀態，效率將提升。這對于班輪公司降低運營成本，我國進出口企業降低物流成本無疑都是利好。（記者 陸民敏）

　　 轉自：中國水運報