“汽車行業(yè)已進(jìn)入淘汰賽階段。”在近日召開的比亞迪2022年年度股東大會(huì)上，比亞迪董事長(zhǎng)王傳福表示。無獨(dú)有偶，廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪近日也公開指出，我國(guó)車市淘汰賽正加速進(jìn)行，部分國(guó)際品牌和自主品牌將艱難求生存。近期，吉利汽車、長(zhǎng)安汽車、理想汽車、小鵬汽車等眾多車企相關(guān)負(fù)責(zé)人也在不同場(chǎng)合相繼表達(dá)類似觀點(diǎn)。

　　淘汰賽加速

　　停產(chǎn)、退網(wǎng)、降薪、裁員……今年以來，不少新能源車企身陷困境，頻頻傳出負(fù)面消息。

　　5月10日，愛馳汽車人力資源部發(fā)布《關(guān)于四月工資延遲發(fā)放的通知》稱，鑒于目前面臨資金挑戰(zhàn)，公司不得不做出4月工資再次延遲發(fā)放的決定。數(shù)據(jù)顯示，2021年，愛馳汽車共交付3011輛新車，而2022年銷量驟降至856輛。

　　據(jù)天際汽車近日發(fā)布停工停產(chǎn)通知，自2023年4月1日開始，該公司部分崗位實(shí)行停產(chǎn)、停工。

　　威馬汽車曾是造車新勢(shì)力第二梯隊(duì)頭部企業(yè)，近年來同樣遭遇運(yùn)營(yíng)危機(jī)。2022年11月21日，威馬汽車創(chuàng)始人沈暉發(fā)布致全體員工溝通信表示，為應(yīng)對(duì)資金壓力，將通過一系列財(cái)務(wù)措施降低運(yùn)營(yíng)成本，包括M4及以上級(jí)別管理者發(fā)放50%基本工資、其他員工發(fā)放70%基本工資；發(fā)薪日從每月8日延遲到25日；本年度取消13薪、年終獎(jiǎng)、留任獎(jiǎng)金，暫停發(fā)放購車補(bǔ)貼等。數(shù)據(jù)顯示，2022年，威馬汽車銷量?jī)H為3.46萬輛，市場(chǎng)表現(xiàn)早已“掉隊(duì)”。

　　江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長(zhǎng)張翔向《中國(guó)能源報(bào)》記者表示：“目前，我國(guó)新能源汽車行業(yè)一定程度上存在產(chǎn)能過剩現(xiàn)象，很多尾部新能源車企普遍產(chǎn)品訂單太少，不能形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，資金鏈脆弱、融資能力弱、營(yíng)銷投入少、知名度低，在激烈競(jìng)爭(zhēng)中會(huì)逐漸被淘汰。”

　　行業(yè)集中度提升

　　某車企人士對(duì)《中國(guó)能源報(bào)》記者表示：“我國(guó)部分造車新勢(shì)力試圖通過堆配置、堆電池、堆技術(shù)、堆服務(wù)的模式在本就不寬的豪華車賽道爭(zhēng)搶客戶，這樣的運(yùn)作模式與部分頭部企業(yè)通過技術(shù)創(chuàng)新盈利的模式存在較大區(qū)別。同時(shí)，部分造車新勢(shì)力還在虧損擴(kuò)大的情況下，試圖采取強(qiáng)化融資渠道、提升額外服務(wù)的方式解決問題，但成效并不明顯。此外，目前，行業(yè)還面臨成本上升壓力、新能源汽車補(bǔ)貼退出、后續(xù)支持政策提振效果尚不清晰等挑戰(zhàn)。”

　　今年初，新能源汽車補(bǔ)貼政策切換以及隨之而來的價(jià)格戰(zhàn)，對(duì)不少新能源車企第一季度市場(chǎng)表現(xiàn)產(chǎn)生巨大影響。一位業(yè)內(nèi)人士對(duì)《中國(guó)能源報(bào)》記者表示：“年初的價(jià)格戰(zhàn)使尚未形成規(guī)模效應(yīng)的中小車企壓力加大，實(shí)現(xiàn)盈虧平衡更是遙遙無期。目前，整個(gè)新能源汽車市場(chǎng)是一片紅海，未來尾部車企都會(huì)被逐漸邊緣化然后淘汰，行業(yè)集中度將變得更高。”

　　中汽協(xié)的數(shù)據(jù)顯示，1-5月，新能源汽車銷量排名前十位的企業(yè)集團(tuán)銷量合計(jì)為249.8萬輛，同比增長(zhǎng)62.8%，占新能源汽車銷售總量的85%。其中，頭部企業(yè)比亞迪和特斯拉兩家的市場(chǎng)占有率合計(jì)達(dá)47.1%。

　　中國(guó)汽車技術(shù)研究中心首席專家、中國(guó)汽車戰(zhàn)略與政策研究中心副主任劉斌指出，目前，我國(guó)新能源汽車市場(chǎng)雖大，但企業(yè)眾多，新賽道異常擁擠，呈現(xiàn)“僧多粥少”的局面。從2022年市場(chǎng)來看，除比亞迪、特斯拉兩家頭部企業(yè)以外，其他200余家新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)其余的市場(chǎng)空間。

　　競(jìng)爭(zhēng)利于行業(yè)成長(zhǎng)

　　今年4月，小鵬汽車董事長(zhǎng)兼CEO何小鵬表示，下一個(gè)10年，市場(chǎng)將進(jìn)行一場(chǎng)“32進(jìn)8”的淘汰賽，只有少數(shù)主流品牌能夠存活，300萬輛-500萬輛的銷售規(guī)模將是晉級(jí)門檻。

　　安信證券研報(bào)指出，行業(yè)格局已初步分化，頭部車企份額明顯提升，弱勢(shì)造車新勢(shì)力和合資品牌份額下滑。未來新能源頭部車企有望加速發(fā)力，合資品牌和二線新勢(shì)力產(chǎn)品出新節(jié)奏較慢，或較難扭轉(zhuǎn)弱勢(shì)地位，行業(yè)有望迎來第一梯隊(duì)浮現(xiàn)和末位加速淘汰。新品推出節(jié)奏越快、產(chǎn)品勝率越高的企業(yè)有望最終勝出。

　　如何實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)、有效控制成本、補(bǔ)短板強(qiáng)韌性，已成為當(dāng)下新能源車企在激烈競(jìng)爭(zhēng)中制勝的關(guān)鍵。

　　理想汽車董事長(zhǎng)兼CEO李想認(rèn)為，對(duì)于新能源車企而言，2023-2025年將是極為殘酷的淘汰階段，技術(shù)、產(chǎn)品、交付三大綜合能力缺一不可。張翔認(rèn)為，未來新能源車企想打贏淘汰賽，需兼?zhèn)滟|(zhì)量過硬的產(chǎn)品、創(chuàng)新可行的技術(shù)、較高的品牌知名度。與此同時(shí)，還要完善企業(yè)自身供應(yīng)鏈體系，核心零部件不能依靠單一供應(yīng)商，避免出現(xiàn)缺芯少電等問題。

　　“總體來說，汽車行業(yè)淘汰賽利大于弊。”在張翔看來，目前我國(guó)新能源車企頭部企業(yè)較少，不成規(guī)模的小企業(yè)太多，而我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)做大做強(qiáng)、品牌走向全球市場(chǎng)需要有實(shí)力的一線企業(yè)。“未來，隨著車企數(shù)量減少，頭部企業(yè)規(guī)模效應(yīng)更強(qiáng)，資金、技術(shù)等綜合實(shí)力將進(jìn)一步提升。”（記者 楊梓）

　　 轉(zhuǎn)自：中國(guó)能源報(bào)