市場對賽力斯的擔(dān)憂主要還是在于其與華為之間微妙的合作關(guān)系。華為智能汽車解決方案BU CEO余承東雖然一再表示賽力斯并非華為的代工廠，雙方實(shí)際上是聯(lián)合開發(fā)新車型，雙方長期深度跨界合作沒有發(fā)生變化。為了整治市場輿論，賽力斯甚至強(qiáng)調(diào)若有無關(guān)猜測公司將訴諸法律行動。但是不可否認(rèn)的是，在與華為深度綁定的過程中，賽力斯的話語權(quán)并不高，除了與賽力斯合作外，華為目前也與阿維塔、北汽極狐等車企進(jìn)行合作，雖然賽力斯與華為綁定的更為緊密，但不排除有車企同樣愿意犧牲部分話語權(quán)尋求全面深度合作。

這并非是空穴來風(fēng)，除了賽力斯，華為近期還被曝出正與江淮汽車接觸，江淮汽車也將成為繼賽力斯之后第二家與華為進(jìn)行智選模式合作的車企。2月16日，中建集團(tuán)官方發(fā)布消息稱，中建六局聯(lián)合體中標(biāo)安徽肥西新能源汽車智能產(chǎn)業(yè)園EPC項(xiàng)目，該項(xiàng)目建成后將用于華為與江汽集團(tuán)在合肥共同開發(fā)新一代高端智能電動汽車。雖然江淮汽車如今的市場存在感有一定下滑，但憑借為蔚來代工的技術(shù)優(yōu)勢，江淮汽車本身的造車實(shí)力是得到認(rèn)可的。

當(dāng)然賽力斯并非完全沒有優(yōu)勢，在與華為合作造車一年多來，雙方合作孵化的造車新勢力AITO問界取得了飛速突破。在不到一年的時間里，AITO問界系列已經(jīng)發(fā)布了M5、M7以及M5純電版車型，產(chǎn)品線覆蓋了增程和純電兩大技術(shù)路線，在2022年共計實(shí)現(xiàn)銷量超7.5萬輛。

這一成績對于賽力斯來說是個極大的談判籌碼，短時間內(nèi)推出數(shù)款車型并迅速擠進(jìn)造車新勢力銷量榜的成績充分說明了賽力斯有運(yùn)作新造車品牌的能力。傳統(tǒng)車企以及不少造車新勢力不少并不具備這一能力，就拿愛馳汽車來說，由于銷量不振，愛馳汽車新車型推出面臨著嚴(yán)重的跳票問題，威馬則是因?yàn)橘Y金短缺直接無限期延后了新車型的開發(fā);傳統(tǒng)車企中，戴姆勒孵化的造車新勢力騰勢(參數(shù)丨圖片)因銷量不振最終轉(zhuǎn)手給了比亞迪。由此可見，賽力斯雖然是從微型商用車起步，但是在把握新能源車熱潮以及順應(yīng)消費(fèi)者新需求方面有敏銳的洞察力。

展望未來，今年的新能源車市場競爭將更顯白熱化，不少車企一方面在孵化新品牌，另一方面則在加密新車品類以提振銷量。對于賽力斯來說，其剛在去年完成了超70億元的募資，手中現(xiàn)金寬裕，再加上華為承諾的進(jìn)一步深化業(yè)務(wù)合作，賽力斯旗下的問界系列有望實(shí)現(xiàn)更高增長。