1、短期：政績工程接棒補貼政策，國內新能源大中客放量可期

　　由于電池續航里程與比能量受限，新能源汽車發展以乘用車與客車優先，客車中以公交優先。新能源客車采購成本高昂，近乎傳統客車 2 倍之多，“十二五”導入初期至今，為緩解下游客戶采購壓力，國家相繼出臺車輛購臵稅、以新能源化率為前提的城市公交成品油價補貼、購車補貼等政策：

　　（1 ）2014 年9 月 1 日至 2020 年12 月31 日對新能源客車免征車輛購臵稅；

　　（2 ）2015-2019 年以新能源公交推廣目標是否達標為條件確定城市公交車成品油價格補助，達標全額撥付，未達標則扣減 20% 撥付。同時，對 2015 年已購買并上牌的存量及此后的增量，每年撥付運營補貼，其中 6≤L＜8 米、8≤L＜10 米、L≥10 米純電動公交車車運營補貼分別為 4 萬、6 萬、8 萬，6≤L＜8 米、8≤L＜10 米、L≥10 米插電混公交車運營補貼分別為 2萬、3 萬、4 萬，運營補貼截止時間為 2019 年 12 月 31 日；

　　3 ）從 2009 年至 2020 年對新能源客車實施購車補貼，為加快新能源客車市場化，補貼政策從 2013 年考核因素從車長擴展到對三電技術水平的要求上來，國補、地補 加速 退坡。此外，2017 年補貼新政還推出了購車后 累計 行駛需滿三萬公里才能申請補貼 ， 對于公交車而言，日均 150km 則跑滿 3 萬公里需 6-9 個月，延長國補回收期，整車車企金流壓力增大。

2009 年2017 年純電動客車補貼四部曲（圖為國補上限）

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　　補貼四部曲，采購兩階段。終端采購由賺取更多的補貼到相對少花錢買車，高額補貼的存在使終端用戶無需考慮 LCC 。 就有采購動力。2017 年以前，國補+地補足以覆蓋新能源客車售價，此時終端采購新能源客車可以錢車兩收，終端采購偏好能賺更多補貼的車型。但 2017 年以來，國補大幅退坡 50%，地補：國補由 1:1 變為 1:0.5，采購新能源客車需自掏腰包彌補售價與補貼的差額，在地補打滿的前提下，此時主看何種米段車型相對傳統車更為便宜。由下表的可看出，2015 年、2016 年、2017 年依次是 6-8 米車、8-10 米車、10 米以上車最受歡迎。

　　2017 年 10 月中旬市場預期 2018 年補貼將再度退坡，補貼或將繼續退坡 40%，10 米以上、8-10 米、6-8 米車型的非快充類純電動客車國補分別降為 18、12、5 萬元，并對系統能量密度與單位載質量能量消耗量提出了更高的要求。

2018 市場預期

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　　根據產業鏈調研，由于并非所有省份都有地補政策且 地補不一定能打滿，2017 年終端新能源客車購車價實際上已與 傳統客車相當。隨著補貼的持續退坡乃至退出，新能源客車購車價或將高于傳統車，我們認為此時終端購車動力來源于政績工程驅動。

　　新能源化率目標超預期，有望支撐新能源客車進一步放量。在 2015 年首提各省市公交新能源化率目標之后，各省市積極響應，現已有 20 多個省市提出新能源化率目標，且推出的客車新能源化率目標基本均超預期。結合產業鏈調研，由于 80%左右的公交基本均為國營公交，實際采購方為政府，為滿足政績工程需要，新能源化勢在必行，我們認為政績工程將接棒補貼政策成為下一個驅動力。

　　電動化大勢所趨+ 抓住補貼的尾巴，看好未來新能源大中客銷量。 根據數據顯示，截止2016 年，我國公交車保有量 60.8 萬輛，大型公路車保有量 30.6 萬輛，由于每年中型公路車上險數與大型公路車相當，假設中型公路車保有量也為 30 萬輛，則目前大中型公交車、公路車保有量分別為 60.8、60.6 萬輛。2013 至 2016 年，新能源大中型公交車累計上險 16.0萬輛，公路車大中型累計上險 3.3 輛，則大中型公交車、公路車存量的新能源客車滲透率分別為 32%、5%。

公交保有量逐年攀升

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　　為對 2018-2020 年大中客銷量進行預測 ， 做如下假設 ：

　　（1）假設到 2020 年，公交保有量接近 68 萬輛，保守估計新能源公交滲透率達 85% （大中型公交占比 85% ），則預計 2017-2020 年累計銷售新能源大中型公交 33.1 萬 輛，由于 2018年后補貼持續退坡沖擊較大以及 2020 年新能源公交車運營補貼退出，預計 2017-2020 年每年銷量分別為 7.8 、8.8 、8.4 、8.1 萬輛；

　　（2 ）預計新能源大中型公路車持續在通勤、團體等短途客運中放量，且隨著電池能量密度的提升，新能源公路車的銷量有望逐漸打開，分別為 1.7 、2.0 、2.5 、2.9 萬輛；

　　（3 ）預計傳統大中型公路車持續呈下滑趨勢；

　　（4 ）預計大中型校車隨著 大力推廣有望實現小幅增長。

　　基于以上假設則有，2017-2020 年新能源大中客車銷量約為 9.5 、10.8 、10.9 、11 萬輛，傳統大中客銷量約為 6.1 、5.7 、5.3 、5.1 萬輛，合計銷量約為 15.6 、16.6 、16.1 、16.2。

2017-2020 年大中客銷量預計

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　　2長期：海外市場供需錯配，新能源客車出口有望突破

　　我國是全球大中客生產第一大國，根據數據顯示，2016 年全球大中客產量為 34 萬輛，中國占比 56%。隨著國內客車車企產能的高速擴張，大型客車供過于求，出口成為國內企業釋放大客產能的重要通道。目前傳統大中客出口已從亞洲轉向中東、非洲、南美等 100 多個國家、地區，新能源客車也開始微量出口歐美。

　　在空氣污染治理力度不斷加大，能源短缺等大環境下，歐洲國家新能源推廣持續深化，在新能源客車促銷、流通以及使用等方面給予大力的政策支持，其推廣力度遠大于北美國家，但相比我國仍有一定差距。 在新能源研發進程落后的背景下，荷蘭、挪威、德國、法國、英國等歐洲部分國家甚至率先提出了禁售燃油車計劃，試圖倒逼本國車企投入新能源領域。

　　目前國外主流的客車廠家包括 MAN、SICANIA、DAMILER、VOLVO 等，這些客車廠商除DAMILER 外，其車企的客車生產與卡車共廠，客車產能均比宇通客車來得低。在國內如火如荼地推廣純電動路線時，歐美新能源客車技術路線主流是混合動力與氫燃料電池，目前僅有沃爾沃對插電混有所開發，并實現少量銷售。 隨著這些車企技術路線的戰略轉移，DAMILER 與 VOLVO 將在 2018 年投產純電動客車，MAN 計劃在 2019 年底前開始生產純電動城市公交車，但距離純電動客車全面量產仍需時日，在此背景下，中國新能源客車車企占得先機。

　　比亞迪、宇通客車、金龍汽車等主機廠已進入歐洲新能源客車市場，但由于歐洲充電樁受限，

　　據目前僅實現微量出口。根據數據顯示，2016 年整個歐洲市場客運公交和旅游巴士保有量約為89 萬輛，到 2025 年歐洲市場新能源客車將實現 8% 的滲透率。保守估計假設歐洲客車保有量保持不變，則 8 年共需新能源客車 7.1 萬輛，年均新能源客車需求多達 9000 輛。隨著歐洲充電樁加速鋪開，國 內主機廠在美、日、新加坡等發達城市逐漸出口，我們預計 3 年內新能源客車出口有望取得較大突破，屆時海外新能源客車市場打開值得期待。