中國南車與中國北車宣布合并后，市場一直在尋找第二個類似案例。據不完全統計，先后傳出多個版本，包括中國中鐵與中國鐵建、寶鋼股份與武鋼股份、中國重工與中國船舶等。現在，國內的四大航運集團也被稱“存在強烈整合預期”。

　　那么，四大航運集團會真的走向合并嗎?至少到目前為止，尚無跡象表明四大集團中任何兩方存在合并意圖。

　　實際上，國內的四大航運集團本身就是五大航運集團合并后的產物，2008年，國務院層面直接操刀，將中國外貿運輸集團與長江航運集團合二為一，組建為中國外運長航集團，自此，中遠集團、中外長、中海集團、招商局集團主宰了國內航運業并維系至今。隨著2009年之后航運業的持續低迷，四大航運集團均遭受重創。

　　其中，中遠集團旗下核心資產中國遠洋2011年~2012年累計巨虧約200億元，一度被實施退市風險警示，公司市值從2007年的巔峰7000億元暴跌至最低不足300億元;中外長旗下公司長油3因年年虧損而被退市，另一公司*ST鳳凰至今尚未完成破產重整，亦存在退市之憂。

　　另外兩大集團中海集團與招商局集團也屢屢陷入虧損泥潭，并多次變賣資產扭虧。如招商局集團旗下核心公司招商輪船2013年未能守住“力保不虧”的底線，虧損21.84億元，中海集團旗下中海海盛去年還虧損1.94億元。

　　在航運集團近乎全軍覆沒的背景下，人們很容易想到航運集團可以抱團取暖，這是航運集團重組合并的基本邏輯之一，畢竟國際上現存CKHYE、G6、Ocean3等多個航運聯盟。當然，在中國北車與中國南車、中電投與國家核電合并整合后，航運集團的合并邏輯便更為清晰。

　　正如中國北車與中國南車合并的最大問題并非技術細節而是人事安排，航運集團合并亦不存在技術問題。此處的技術問題是指，航運集團以何種方式進行合并，以及合并后如何開展業務等。