“以前，90%的客車車輪、60%的貨車車輪都出自馬鋼。如今，乘坐高鐵出行，身下滾動的車輪都是進(jìn)口的，我們的心情很是復(fù)雜。”近日，馬鋼股份總經(jīng)理助理、銷售公司總經(jīng)理朱藎南這樣對本報記者感嘆說。

　　2011年，中國鐵路將安排基本建設(shè)投資7000億元，其中，高速鐵路當(dāng)然是重頭戲之一。對于國內(nèi)的高鐵產(chǎn)業(yè)配套企業(yè)來說，這無疑是一場盛宴。

　　不過，對于其中的一塊蛋糕，眾多國內(nèi)企業(yè)目前卻只能望而興嘆，就像馬鋼一樣。在所謂的“高端配套設(shè)備”領(lǐng)域，中國廠商仍需奮力追趕高鐵步伐。而與此同時，它們將直面國際供應(yīng)商的競爭。

　　高鐵車輪夢

　　高鐵車輪高度依賴進(jìn)口的現(xiàn)實，成為國內(nèi)鋼企的一塊“心病”。

　　在馬鋼看來，在高鐵項目中，從重軌、車輪、車軸、車架、底板，到車廂、電氣化柱子、導(dǎo)線支架、火車站等，無一不是自身產(chǎn)品應(yīng)有的用武之地。

      不過，高鐵車輪高度依賴進(jìn)口的現(xiàn)實，卻成為這家國內(nèi)領(lǐng)先鋼企的一塊“心病”。朱藎南告訴記者，馬鋼擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的大功率機(jī)車輪，已經(jīng)實現(xiàn)了裝車試 運；250公里時速的動車車輪論證，今年內(nèi)必須爭取完成并開始生產(chǎn)；350公里時速的高鐵車輪，也要在今年進(jìn)入研發(fā)階段。

　　“今年年底之前，我們還要上一個110噸的電爐，提高鋼的純度。”他說。齊魯證券鋼鐵行業(yè)研究員篤慧對記者分析稱，馬鋼的這個電爐，就是專為生產(chǎn)高鐵車輪準(zhǔn)備的配套設(shè)備，此前，“馬鋼具備這一技術(shù)，但卻沒有相關(guān)設(shè)備能力。”

　　據(jù)其介紹，馬鋼現(xiàn)有的三條車輪生產(chǎn)線，年產(chǎn)車輪110萬件，產(chǎn)能合計37萬噸。根據(jù)馬鋼的計劃，其中12.8萬噸的老線將專門用于生產(chǎn)貨車車輪，另外兩條新線，則將用于生產(chǎn)動車及高鐵車輪。

　　吸引馬鋼的，是高鐵車輪的高收益。“現(xiàn)在，普通機(jī)車車輪的售價在9000元/噸左右，動車車輪的售價大概是2萬元/噸，而高鐵車輪，按照鐵道部現(xiàn)有的標(biāo)準(zhǔn)則可以賣至6萬元/噸。”篤慧告訴記者，“但目前，進(jìn)口高鐵車輪的售價，在10萬/噸左右。”

　　由于高鐵車輪為易耗品，平均壽命僅2.5年，隨著我國高鐵項目的陸續(xù)上馬，高鐵車輪國產(chǎn)化，將是國內(nèi)企業(yè)持續(xù)追逐的夢想。

      全面拉動效應(yīng)

　　高速車輛采購將進(jìn)入高峰期。但核心零部件，仍是國內(nèi)企業(yè)短板。

　　“在高鐵發(fā)展的基礎(chǔ)建設(shè)階段，鋼鐵產(chǎn)業(yè)的直接關(guān)聯(lián)度較高，接下來的時期應(yīng)會更集中于裝備采購等環(huán)節(jié)。”篤慧表示。

　　根據(jù)鐵道部的數(shù)據(jù)，高鐵總投資的構(gòu)成為：基建部分占40%至60%包含橋梁、隧道和車站建設(shè)、鋪軌等；動車采購占10%至15%包括整車、車軸、緊固件、控制器件等零部件；其余部分占比為25%至40%包括通信、信號及信息工程、電力及電力牽引供電等。

　　東方證券機(jī)械行業(yè)首席分析師周鳳武認(rèn)為，從2008年開始的鐵路大投資，2011年開始將全面步入收獲期，高鐵動車組采購將進(jìn)入高峰期。

      未來，動車車輛制造企業(yè)，動車配件制造企業(yè)，將明顯受益于高速車輛的采購。據(jù)測算，2010年全國鐵路投資1000億元，用于采購高速列車等機(jī)車車輛裝 備，最高可對相關(guān)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生1萬億元的拉動效應(yīng)。不過，在整機(jī)領(lǐng)域基本完成進(jìn)口替代的情況下，高鐵核心零部件的自主創(chuàng)新，卻仍是多數(shù)國內(nèi)企業(yè)的短板。

　　這給了外資更多的機(jī)會。此前，阿爾斯通和中國鐵道部剛剛簽署了一份長期戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將在既有動車組和電力機(jī)車的合作基礎(chǔ)上，拓展新合作，包括城際車輛、高速列車、機(jī)車等車輛以及城際列車、高鐵信號系統(tǒng)的合作。

　　替代進(jìn)口的門檻

　　追逐高鐵，“還是得提前布局，抓住國家拉動內(nèi)需的機(jī)會”。

　 　一位不愿透露姓名的行業(yè)專家對本報記者指出：“這一方面是因為，國內(nèi)企業(yè)的裝備能力確實技不如人，另一方面，鐵道部等也有些進(jìn)口依賴的傾向，當(dāng)然，這主 要是出于安全、可靠的選擇。”這位專家對本報記者表示，高鐵運行所需的關(guān)鍵零部件，如車輪、車軸、軸承，目前都尚未國產(chǎn)化。其中，時速超過160公里的動 車組所用軸承，目前我國還需100%進(jìn)口。

　　在這些領(lǐng)域，國內(nèi)企業(yè)也有成功先例。

　　1月12日，晉億實業(yè)副總經(jīng)理涂志清接受本報記者采訪時表示，目前，國內(nèi)高鐵生產(chǎn)所需的扣件、緊固件已實現(xiàn)100%國產(chǎn)，并且有自主知識產(chǎn)權(quán)。目前，國內(nèi)25%的高鐵扣件，均由其供應(yīng)。

　　“主要還是得提前布局，抓住國家拉動內(nèi)需的機(jī)會。”涂志清對本報記者稱，早在2007年上市之初，晉億實業(yè)就開始瞄準(zhǔn)國內(nèi)高鐵市場。“當(dāng)然，我們也有基礎(chǔ)，曾是青藏鐵路緊固件唯一中標(biāo)單位。”