隨著一季度財報陸續發布，新能源汽車產業鏈相關企業業績情況一個比一個“慘”：4月24日，江特電機披露的2023年一季報顯示，營業收入同比減少48.32％，歸母凈利潤為5064.8萬元，同比下跌92.39％；同一天，天力鋰能發布了一季報，營業收入同比下降14.63％，凈利潤49.95萬元，同比下降99.15％；4月25日，長遠鋰科發布了2023年一季度財報，營業收入同比下降42.99％，歸母凈利潤同比下降99.69％，扣非后凈虧損2114萬元。

　　不難猜到，這些新能源汽車上游公司業績慘淡的原因，主要來自兩方面，其一，鋰礦資源價格持續下跌，直接導致鋰礦相關企業營收和利潤大幅下滑，尤其是在業界普遍認為鋰價還有持續下降空間的當下，投資者紛紛離場；其二，下游汽車廠商的價格戰仍未結束，隨著產業鏈定價權逐漸轉移到下游的整車企業，這些上游供應商或將在接下來的一段時間面臨更大的降本壓力。不過，在業內人士看來，鋰價或已見底，隨著新能源汽車市場增速回升，供需關系有望達到新平衡，屆時上游企業的業績也將逐漸趨于穩定。

　　超60％鋰電公司業績大跌

　　從已經發布的財報數據來看，多家新能源汽車產業鏈相關企業業績不理想，凈利潤由盈轉虧。據媒體不完全統計，18家公司一季度凈利潤同比下跌，占比約64％，跌幅從46％至435％不等，涵蓋了產業鏈上游多個細分領域。

　　在鋰電正極材料領域，長遠鋰科一季度實現營業收入19.34億元，同比下降42.99％；歸母凈利潤92.94萬元，同比下降99.69％；扣非后凈虧損2114萬元。這與其此前披露的2022年財報相差甚遠，財報顯示，2022年長遠鋰科實現營業收入約為179.8億元，同比增長162.75％；對應實現的歸母凈利潤約為14.89億元，同比增長112.59％。在談到2022年凈利潤實現翻倍，而2023年一季度卻出現業績暴跌的原因時，長遠鋰科表示，公司業績受上游材料價格及下游市場需求影響較大，同時市場競爭加劇帶來的價格競爭壓力，產品毛利下降。

　　在鋰電負極材料領域，中科電氣發布的一季度財報顯示，當期實現營業收入10.41億元，同比增長21.33％；凈利潤虧損1.35億元，與去年同期的凈利潤1.29億元相比，也是由盈轉虧。

　　電池環節同樣不容樂觀。在電芯領域，4月25日，蔚藍鋰芯披露了2023年一季報，主營收入9.74億元，同比下降47.08％；歸母凈利潤-1254.96萬元，同比下降106.27％；扣非凈利潤-1607.47萬元，同比下降111.35％。蔚藍鋰芯表示，主要因為報告期內鋰電池業務受海外大客戶去庫存影響，銷售下滑較大，導致總體利潤出現虧損。電池回收環節也表現不佳。根據天奇股份發布的最新公告，2023年第一季度營業收入為7.49億元，同比下降20.66％；歸屬于上市公司股東的凈利潤虧損2.99億元，同比由盈轉虧。天奇股份解釋稱，主要是因為新能源汽車終端需求減弱，以碳酸鋰為代表的主要電池材料價格短時間內大幅下跌，導致下游電池廠、材料廠開工率不足，影響公司鋰電池循環板塊銷售環節。此外，報告期內產品價格大幅下降，鈷、鎳、鋰產品一季度平均成交價格環比下降22.89％、4.63％、18.84％，庫存原料成本倒掛，造成鋰電池循環業務經營虧損及存貨跌價損失。

　　鋰價下跌惹的禍？

　　“無論是從同比還是環比看，鋰電板塊業績均不好看，尤其是材料和回收企業，主要原因在于碳酸鋰價格的新一輪暴跌行情，導致產品售價降低，加上市場需求整體不及預期，因此業績整體下滑。”業內人士分析認為，一般情況下，受到春節假期影響，疊加一季度是鋰電行業傳統的淡季，環比四季度的旺季有所回落在意料之中。但環比下降幅度如此之大前所未見，例如凈利潤同比和環比跌幅最高的天奇股份，環比跌幅竟然高達10888％，根本原因還是新能源汽車終端需求減弱，鋰鹽價格一路狂跌所致。

　　自4月27日以來，碳酸鋰價格持續反彈。5月4日，上海鋼聯發布數據顯示，電池級碳酸鋰漲5000元／噸，均價報19.4萬元／噸，工業級碳酸鋰漲6000元／噸，均價報16.5萬元／噸。但回想到2022年11月上旬，電池級碳酸鋰價格達到最高峰，均價近60萬元／噸，與之相比如今下跌近七成，鋰價仍低于此前業界普遍認為的底價——20萬元／噸。值得一提的是，磷酸鐵鋰正極材料的價格也從之前的17.7萬元／噸，下降至7.6萬元／噸。

　　對于碳酸鋰價格后續的走勢，華西證券研報認為，目前碳酸鋰價格跌勢已放緩，主因系近日無錫盤碳酸鋰期貨漲勢迅猛，現貨受此情緒影響以致挺價意愿較強，市場交投氣氛轉暖。此外工業級碳酸鋰也于近日出現了年后的第一次反彈，帶動了工碳采購量的增加。但目前下游新能源汽車市場仍未出現較為明顯的復蘇，后續鋰價能否企穩，重點在于動力電池去庫存情況以及市場需求回暖的情況。

　　東吳證券研報則提出，碳酸鋰價格已基本見底，期貨市場已開始出現反彈，行業庫存較低，庫存多集中于上游鋰鹽廠商，中下游企業庫存基本維持在7天左右，若下游需求恢復將帶來強烈的補庫存需求，預計6月份產業鏈訂單將出現明顯的恢復。

　　擴產兇猛過剩在即？

　　值得注意的是，即便鋰價企穩回升，鋰電產業鏈上的相關企業仍然面臨其他挑戰，例如大規模擴產帶來的過剩危機。

　　2022年，以磷酸鐵鋰為例，擁有超10億元磷酸鐵鋰材料項目計劃的公司包括龍蟒鋰電（擬投120億元）、合縱科技（擬投40億元）、龍佰集團（擬投50億元）、富臨精工（擬投50億元）、德方納米（擬投75億元）以及惠云鈦業（擬投100億元）等。有媒體統計，各廠商宣布的磷酸鐵鋰擴產規模加上現有產能已超500萬噸，規劃產能顯著高于需求。東吳證券預測，2023年，隨著各大企業產能釋放，全國磷酸鐵鋰整體供給量將達到237.1萬噸。但是需求量僅為184.6萬噸，將過剩52.5萬噸。

　　“磷酸鐵鋰在2023年可能供大于求，出現產能過剩。”無錫數字經濟研究院執行院長吳琦表示，近年來，在新能源汽車市場推動下，磷酸鐵鋰產能快速增長，由于磷酸鐵鋰技術門檻低、擴產周期短，全國磷酸鐵鋰規劃產能已超過2100萬噸。湖南裕能董事長譚新喬也在近日召開的業績說明會上坦言，由于磷酸鐵鋰在新能源汽車和儲能方面應用廣泛，因此大家都認為市場前景非常廣闊，近期有很多企業跨界進入磷酸鐵鋰行業，包括鈦白粉企業和磷化工企業。盡管這些企業在鐵和磷方面有一定的優勢，但他們磷酸鋰技術儲備不足，拓展客戶存在一定難度。“總體來說，磷酸鐵鋰行業目前還處于產能結構性過剩時期，根據統計數據看，產能過剩概率比較大。”譚新喬如是說。

　　不過，也有專家抱持不同看法。廈門大學中國能源政策研究院助理教授吳微認為，目前整個新能源汽車市場需求還是非常旺盛的，新能源汽車的經濟性逐漸顯現出來，市場滲透率有望繼續提升。除了動力電池，儲能電池2022年增長也非常快，特別是以美國和中國為代表的儲能市場增速非常高，儲能市場需求也會很大，同時，歐洲能源危機后，全球各地都在加速布局光伏的發展，也需要磷酸鐵鋰材料支撐。基于此，現在談產能過剩可能言之過早，現階段還不需要政策進行干預。

　　電池行業同樣存在產能過剩的擔憂。EVTank數據顯示，2022年全產業鏈動力電池庫存高達164.8GWh，創歷史新高，今年行業去庫存的壓力大增。真鋰研究院創始人墨柯表示，去年動力電池行業供大于求的狀態在今年一季度仍在延續。

　　下游施壓降本成當務之急

　　產能過剩的同時，產業鏈下游的“價格戰”進一步加劇，這給上游供應商帶來了更大壓力。

　　1月6日，特斯拉國產車型突然大幅降價，Model 3起售價22.99萬元，Model Y起售價25.99萬元，創下歷史最低，成為了特斯拉兩個多月內的第二次大幅降價。國內新能源汽車的價格戰由此拉開了帷幕：1月13日，AITO問界M5EV調整后售價為25.98萬元起，問界M7調整后售價為28.98萬元起，起售價均下調3萬元，成為首個跟進特斯拉降價的國產車企；1月17日，小鵬汽車宣布G3i、P5和P7車型起售價分別調整為14.89萬、15.69萬和20.99萬元，最大降幅達3.6萬元……據不完全統計，包括蔚來、小鵬、飛凡、埃安、極氪、五菱在內的10余個品牌都先后宣布旗下新能源車型優惠政策，優惠幅度從數千元至數萬元不等，有品牌部分庫存車型的降價幅度甚至高達10萬元。

　　前不久，奇瑞新能源宣布從3月27日起，正式調整旗下車型官方指導價，最高下調幅度為9000元，涉及調整的車型包括QQ冰淇淋、小螞蟻和無界Pro三款微型電動車；差不多同一時間，幾何汽車也宣布，4月1日至4月30日開啟回饋活動，參與活動的車型包括幾何E、幾何G6和幾何M6，補貼幅度為1萬～1.3萬元。盡管這兩家車企下調價格的原因都是“全球原材料價格回調等因素帶來的整車生產成本同步降低”，但其實業內都知曉，從原材料價格的下跌傳導至整車環節，差不多需要3～6個月的時間。所以這應該是廠家借原材料價格下降為由，自掏腰包促銷。而且在市場競爭愈發激烈的當下，大部分自主品牌新能源汽車的價格依然會呈現只降不增的態勢，那么，為了不犧牲自己的利潤空間，這一部分降本壓力就會傳遞給供應商。

　　優勝劣汰行業出清

　　盡管在鋰價暴跌以及新能源汽車價格戰的雙重“夾擊”下，新能源汽車上游企業一季度“爆雷”的不在少數，但對于行業來說其實并非壞事，反而能在促進優勝劣汰、行業出清的同時，進一步提高行業集中度，從而有利于頭部和優勢企業的長期健康發展。

　　首當其沖的就是鋰礦行業。業內人士預計，在市場競爭加劇的情況下，一些規模較小、技術水平相對較低的云母提鋰企業可能難以維持生產經營，面臨被淘汰或被大型企業并購的風險。“大型企業可能會進一步擴大市場份額，而小型企業則可能面臨生存壓力。”該業內人士認為，這將對我國鋰電產業鏈的發展格局和產業結構帶來深遠影響，有可能加速產業集中度的提升，同時也可能導致一些企業退出市場。

　　在談到接下來的行業趨勢時，譚新喬表示，隨著下游電池廠階段性庫存調整以及行業產能結構性過剩的影響，行業競爭將進一步加劇，而在產能結構性過剩的大背景下，具備技術、成本領先且有客戶資源優勢的企業能進一步提升市占率，與之相反，部分缺乏競爭優勢的企業則會被淘汰。

　　多氟多總經理李云峰則指出，無論是作為原料的碳酸鋰、還是作為產品的六氟磷酸鋰，價格都尚未到底。“目前國內六氟磷酸鋰生產企業共有48家，有產能的電解液企業大概在15家……我估計未來幾年這48家里面有40家會賠錢。”不過他頗有信心地表示，“行業里也就一兩家企業掙錢，而多氟多就是其中之一。”

　　中創新航副總裁王小強也在前不久接受媒體采訪，提及產能過剩時直言不諱地表示：“我個人理解，過剩是市場競爭的一種常態，沒有過剩就沒有優勝劣汰。如果劣質的產能不過剩，市場不會進步。我們要看過剩的本質到底是什么？現在鋰電產業不是真正的過剩，優質產能還是缺的。”

　　還有專家認為，其實這樣反倒可能成為新能源汽車加速替代傳統能源汽車的一個契機。“近兩年一些新能源車型提價，究其原因和上游電池材料價格上漲有關。如果鋰電池、磷酸鐵鋰的產能適當過剩，能夠帶來原材料價格下降，進而拉低新能源汽車價格，有利于推動新能源汽車替代傳統能源汽車。”吳微如是說。

　　加強供應鏈管理降本增效

　　激光雷達企業Luminar執行副總裁兼總經理Taner Ozcelik曾在今年的上海車展上表示：“我相信降成本將是一個重要的趨勢。”這句話同樣適用于動力電池以及原材料供應商，甚至有動力電池供應商直言，面對未來，誰能將成本控制到極致，誰就能擁有更強的市場競爭力。

　　此外，行業專家建議，鋰電產業鏈內的企業，首先應加強供應鏈管理，提高生產的靈活性和適應性，降低生產成本，提高產品競爭力；其次，積極參與行業整合，通過合并、重組、兼并等方式增強企業的規模和競爭力，以應對市場的變化。對于小型企業來說，需要著手加強技術創新和產品升級，提高產品附加值和市場份額，增強企業的抗風險能力。此外，政府可以加大對小型企業的支持力度，包括財政和稅收政策、金融支持和市場準入等方面，幫助小型企業渡過難關。“對于相關產業鏈條，應加強合作，優化產業布局，提高產業鏈的穩定性和可持續性。政府可以推動產業鏈的協同創新，鼓勵企業在產業鏈上下游進行合作，形成良性互動和共贏局面。”該專家如是說。（記者施蕓蕓）

　　 轉自：中國汽車報