“除武漢外，全國各地4S店到店客流量大幅增長，成交量卻顯著下降，部分消費者開始持幣待購、等待降價補貼政策。”中國汽車流通協會日前表示。

　　湖北省政府3月聯合東風汽車開啟的補貼大促成為車市熱點，迅速席卷全國幾十家新老汽車品牌，折射出當前汽車市場競爭日趨激烈的局面。傳統燃油車企尚且壓力巨大，對于半途入局、根基不穩的中小新能源車企而言，在競爭加劇、成本難降、融資趨緊三重壓力籠罩下，面臨的考驗將更加嚴峻。專家表示，過去3年，新能源車已經倒下75個品牌，預計3-5年后還將有60%-70%的品牌面臨關停并轉。

　　激烈競爭引發降價潮

　　“拜訪了多家主機廠，普遍提到降價話題，壓力確實大。”汽車零部件企業伯特利董事長袁永彬告訴中國證券報記者，2023年新能源車購置國家補貼終止。“傳統主機廠的新能源車業務基本處于略虧或持平狀態，不少新勢力車企則大幅虧損。特斯拉降價使得壓力一級一級往下傳導，跟或不跟都是艱難的選擇。”

　　年初，特斯拉于國內率先宣布降價，在新能源汽車市場掀起波瀾，整體價格大幅下探對不少自主品牌車型形成“逼宮”之勢。其Model 3起售價22.99萬元，Model Y起售價25.99萬元，兩款車型價格均創新低，降價最高達4.8萬元。“2022年特斯拉單車毛利率為28.5%，價格還有進一步下降空間。當前的市場環境下，所有新勢力品牌都面對同等壓力。”中國汽車工業協會副秘書長陳士華對記者表示。

　　新能源車企的價格戰尚在發酵，而燃油車加入降價潮更是令車市競爭白熱化。在湖北省與東風汽車這場“聯合大促”的帶動下，上汽大眾跟進37億元補貼，多個品牌推出限時優惠活動。

　　然而，降價熱潮對整體銷量的拉動作用有限。乘聯會最新數據顯示，3月1日-26日，乘用車市場零售102.1萬輛，同比下降1%，環比下降17%。

　　盡管乘聯會綜合預估3月新能源乘用車廠商批發銷量達60萬輛，環比增長20%，但排名前十的車企銷量占比就達到約8成，處在前兩位的比亞迪與特斯拉占比則接近一半。

　　理想汽車董事長李想告訴記者：“新能源車企最大的壓力在于兩家頭部企業都能打價格戰，這在手機或是其他行業根本看不到。”

　　從成本端看，隨著碳酸鋰價格下跌，壓力似乎出現“松綁”跡象，但這一變動更多來自國內終端需求影響。相比之下，海外市場如亞洲市場碳酸鋰到岸價截至2023年2月底仍延續上揚態勢，折合人民幣約48萬元/噸，價格表現較為堅挺。

　　事實上，根據企業簽單模式的不同，碳酸鋰價格傳導仍需時間。而碳酸鋰降價釋放的利潤空間在動力電池產業鏈內部也有分配的需要。“在前一輪降價中，公司成本降幅10%左右，但我們并沒有對下游進一步降價。”一家正極材料生產企業負責人表示。

　　更多零部件價格面臨“降無可降”的局面。主營滾針軸承等汽車零部件的南方精工財務總監顧振江告訴記者，2022年度大部分原材料價格上漲都被公司自身消化。“市場份額較高的一級供應商還能保留一定程度的議價空間，二、三級供應商只能自己扛著。”

　　即使面對虧損壓力，資金實力不夠雄厚的中小新能源車企也經受不住硬扛價格失去銷量的后果。長橋海豚投研主管張敏告訴記者，新能源汽車毛利率普遍在15%-20%之間，成本主要來自相關固定投入與三電、零部件等原材料成本。銷量釋放可以稀釋固定投入，且采購體量足夠大，采購原材料時才更具議價權。做大銷量才能把成本和經營杠桿釋放出來。

　　融資渠道收緊

　　不同于傳統主機廠在轉型新能源過程中能用總體盈利來彌補新能源板塊的虧損，新勢力車企更多需要依靠外部“輸血”。

　　但現在，曾經是投資人眼中“香餑餑”的新能源車吸引力不復從前。在激烈的競爭下，審慎預期已傳導至一級市場，新勢力車企在融資端面臨收緊壓力。

　　“最近與一些同行交流發現，很多機構對新能源整車企業的投資越來越謹慎。”和高資本創始合伙人黃文超說，造車的門檻非常高，但快速增長的市場需求催生了眾多參與者。“行業內卷程度遠超想象，即使是部分頭部新勢力，前景也不明朗。如果不能持續創新，提升產品力和精準定位，同樣會面臨很大的風險。”

　　記者梳理2018年以來新能源乘用車企的投融資情況發現，盡管除2020年外每年均有15起以上融資事件發生，但能獲得十億量級投資的企業主要分為兩類，一類如哪吒、小鵬等此前有過銷量驗證的頭部新勢力；另一類則如廣汽埃安、極氪、智己等背靠傳統主機廠的新能源品牌，且這一趨勢在近兩年更加明顯。

　　“按照新能源車企的‘燒錢’速度，幾個億的融資很難起到什么效果。就算融到資，還得看打款的落實情況，要跟時間賽跑。”有投資人對記者表示。

　　曾經在整車投資中扮演重要角色的地方政府面臨重新定位。全國政協常委、經濟委員會副主任苗圩日前表示，我國部分地區新能源汽車產能過剩，主要源于對新能源汽車項目的招商引資太過迫切。“有的是土地不要錢，甚至代建廠房，代買機器設備，這不是地方政府應該做的事情。”

　　“一個整車項目的體量往往達到二、三十億，僅固定資產投資就能對當地產生比較明顯的帶動作用，因此地方政府參與的積極性比較高。”蘇州一家汽車產業鏈上市公司董事長告訴記者，較強的經濟帶動作用是地方政府招引新能源整車企業的主因。“不少地方政府意識到，新能源車企發展需要產業鏈配套，但即使具備這樣產業基礎也不一定會成功。”

　　過去幾年間，傳統汽車產業強市“跑不出”本地新能源車企的情況屢見不鮮。以常州為例，該市新能源汽車產業鏈較為齊全，理想、比亞迪兩大生產基地年下線整車約30萬輛，但同樣落地在此的自游家卻因遲遲無法實現量產最終折戟。

　　又如鹽城，合資品牌悅達起亞在此扎根多年，汽車工業基礎同樣較好。2019年，東風悅達起亞、華人運通簽署協議，解決了高合汽車的生產路徑問題。但作為一個主打高端的品牌，高合定價50萬元以上的主銷車型HiPHi X2022年銷量僅4000輛出頭，仍屬小眾。

　　據鹽城經濟開發區消息，該區與摩登汽車攜手打造的鹽城智慧生產基地總投資達26億元，一期規劃年產能5萬輛。穿透摩登汽車有限公司與摩登汽車(鹽城)有限公司股權可以發現，當地國資背景的江蘇鹽新汽車產業投資發展有限公司與江蘇中韓鹽城產業園投資有限公司均有參與，但其量產之路同樣崎嶇，至今未能正式打開市場。

　　在此背景下，不少地方政府對新能源整車企業從盲目招引轉為有針對性布局。一位在蘇北地區管理了多只市、區級政府產業基金的投資人告訴記者，相對光伏產業鏈上一些確定性更強的成熟項目擴產，新能源車企越來越沒有吸引力。“這兩年有不少造車項目找過來，創始人大多有車企背景，開口就是十億量級的資金需求，我們幾乎不會去做實質性接觸。”

　　更多品牌面臨關停并轉

　　明亮的燈光、齊整的裝飾、不斷循環播放廣告片的LED幕墻，看似一切正常，卻鮮有顧客進出，也始終未見工作人員。這是記者日前在位于上海虹橋龍湖天街的威馬汽車體驗店看到的景象。“差不多四個月沒看到他們店的人來上班了。”隔壁一家餐廳的服務人員告訴記者。經銷商關店、員工停薪、工廠停擺……2023年初，已獲多輪大額融資的威馬汽車走到懸崖邊緣。

　　威馬汽車的困局正是當下諸多中小新能源車企的縮影。競爭加劇、成本難降、融資趨緊，三重壓力籠罩下，這批企業面臨的考驗更加嚴峻，洗牌加劇成為行業共識。

　　長安汽車董事長朱榮華此前表示，過去3年，已經倒下了75個品牌，預計3-5年后，或還有60%-70%的品牌會面臨關停并轉。小鵬汽車董事長何小鵬也在日前舉行的業績電話會上稱，未來市場會進一步集中，5年后可能只有25個品牌存活，10年后或許只有不到10家企業。最終在國內存活的車企，年銷量至少要達到300萬輛。

　　至今沒有打開銷量的品牌剩下的窗口期更窄。“我們代理了幾家新能源汽車的銷售，這幾年一個直觀感受是品牌層出不窮，新品牌想要獲得消費者的認知再到認可，實在太難。”南京錦眾汽車總經理葉身林向記者直言。

　　無論是先來者面臨淘汰壓力還是后入者越來越難嶄露頭角，均折射出新能源汽車產業已經走過粗放式生長、進入大浪淘沙階段。“行業集中度提升，主要由于競爭已經從產能為王轉向需求為王。需求背后，產銷規模效應的同步增長才能帶來真實利潤和現金流，而利潤決定行業廝殺時的生存能力。”張敏表示。

　　從產業發展角度來看，適度的、階段性的產能過剩帶來的優勝劣汰同樣是推動行業健康發展的關鍵。“整車環節在經歷充分競爭后，可能留不下多少品牌，但這個過程卻能培育出大量優質的上游供應鏈企業。這批企業給汽車產業帶來眾多的環節技術突破，是支撐國內車企取得全球競爭優勢的關鍵，其中不乏數量眾多的專精特新‘小巨人’企業，他們帶來的經濟價值未必小于整車廠。”黃文超說。

　　在黃文超看來，電動化與智能化賽道仍有不少機會，包括新一代三電技術、車載半導體、線控底盤、限定場景自動駕駛、行泊一體域控制器、智能座艙等。在這些領域，長三角城市布局較早，產業鏈環環相扣，完整的生態鏈逐步形成。

　　公開信息顯示，今年1月初，蘇州142個新能源汽車產業項目集中開工，總投資達916億元，涵蓋汽車電子及零部件、智能網聯汽車等多個細分領域。常州國家高新區于2月集中簽約32個項目、集中開工35個項目，開工項目總投資達281億元。其中，新能源汽車及汽車核心零部件項目13個，包括總投資約100億元的比亞迪新能源汽車核心零部件產業園項目。

　　推動產業向創新化、智能化發展，已得到主管部門重視。工信部副部長辛國斌在日前舉行的“權威部門話開局”系列主題新聞發布會上表示，為了維護新能源汽車產業的良好發展態勢，工信部將重點支持龍頭企業發揮引領作用，加快新體系電池、汽車芯片、車用操作系統等技術攻關和產業化應用；啟動智能網聯汽車準入和上路通行試點，加快5G、車路協同的技術應用，促進電動化與智能網聯化的協同發展。