1、2016 年：批量放開375條航線實行市場調節價

　　2016年10月14 日，民航局和國家發展改革聯合下發《中國民用航空局國家發展改革委關于深化民航國內航空旅客運輸票價改革有關問題的通知》，決定自 2016 年11 月 1 日起，進一步擴大市場調節價航線范圍，800公里以下航線、800 公里以上與高鐵動車組列車形成競爭航線旅客運輸票價交由航空公司依法自主制定。

　　按照民航局指導目錄，此次新增市場調節價航線 375 條。航空公司上調市場調節價航線無折扣的公布票價，原則上每航季不得超過 10 條航線，每條航線每航季票價上調幅度累計不得超過 10%。各家航空公司需要各自調整同一航線的市場調節價。

　　2、2020年市場決定票價機制基本完善

　　十年前，2004 年民航局確定逐步建立通過市場競爭形成價格的機制。十年后，2015 年民航局進一步明確 2020 年市場決定票價機制基本完善。票價，終將由供求決定。目前被結構性壓制的航企凈利率，將隨著票價市場化的推進，逐步上行。

　　（1）2015年明確時點：2020 年市場決定價格機制基本完善

　　2015年10月12 日，《中共中央國務院關于推進價格機制改革的若干意見》，確定“價格機制是市場機制的核心，市場決定價格是市場在資源配置中起決定性作用的關鍵。”“健全交通運輸價格機制。逐步擴大民航國內航線客運等領域由經營者自主定價的范圍，適時放開競爭性領域價格，完善價格收費規則。”

　　2015年12月22 日，中國民航局下發《中國民用航空局關于推進民航運輸價格和收費機制改革的實施意見》，貫徹落實《中共中央國務院關于推進價格機制改革的若干意見》。

　　主要目標：“到2017 年，民航競爭性環節運輸價格和收費基本放開。到2020年，市場決定價格機制基本完善，科學、規范、透明的價格監管體系基本建立。”
主要任務：“推進國內航空運輸價格市場化改革”。會同國務院價格主管部門積極有序推進民航運輸價格市場化改革，逐步擴大國內航線客運票價由航空公司自主制定的范圍。改革完善燃油附加與航油價格聯動機制。到 2017 年，對已經形成競爭的國內航線客運票價由政府指導價改為市場調節價，同步健全價格行為監管規則；到 2020 年，國內航線客運票價主要由市場決定的機制基本完善，科學、規范、透明的價格監管制度基本建立。

　　（2）目前尚有超1600條航線有待價格放開

　　根據民航局公布的《實行市場調節價的國內航線目錄》，截止2017年6月30 日，已有 724 條航線實行市場調節價。根據我們的估算，尚有超過 1600 條航線受到政府基準票價的上限管制。

　　（3）票價放開將明顯提升干線市場遠期盈利能力

　　目前，高客座率且高商務旅客占比的核心干線，幾乎都仍處于票價上限管制狀態。若未來票價完全放開，考慮到干線市場近幾年的供需格局，干線盈利能力將明顯提升。

　　以京滬與京杭兩條航距接近的航線為例，北京-杭州航線已實行市場調節價，而航距接近的北京-上海航線仍受基準票價管制。考慮到上海與杭州城市體量、消費能力與時刻短缺程度，在市場化環境下，京滬線的定價不應低于杭州。

　　簡單框算，若北京-上海航線實行市場調節價，全票價上調至與北京-杭州航線一致，考慮到北京-上海航線的高客座率，假設票價折扣較北京-杭州航線略高為 7 折，則北京-上海航線可以增加超 40 億元的利潤。

京滬與京杭航線比較

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　　特別提示，以京滬線為例，只是為了舉例說明量化判斷管制政策對核心航線盈利能力的影響。考慮到京滬線社會影響重大，尚未看到京滬線的價格管制放松的任何跡象。

　　3、目標清晰，路徑隱現

　　回顧十余年，中國航空運價體制改革目標堅定，且航空業近年供需格局對票價市場化需求強烈，我們對未來三年航空票價逐步市場化充滿期待。公用事業的管制是長期的，但是管制難免從某種程度上扭曲了價格信息，更不利于航空公司通過消費力高的東部航線盈利，交叉補貼培育西部較低消費能力的航線。

　　（1）政策出臺節奏—— 步伐漸快

　　2004 年至今十余年間，票價市場化目標堅定，且步伐漸快。自 2004 年首次確立航空價格體制改革的大方向，直到六年后的 2010 年再出政策，放開兩艙票價。三年后 2013 年發文取消票價下浮限制，之后2014 年發文修改基準票價定價規則，2015 年發文確定 2020 年市場決定價格機制基本完善，2016 年發文批量放開 375 條航線實行市場調節價。

　　可以明顯看出，十余年間政策出臺速度不斷加快，特別是自 2013-2016年，幾乎每年四季度都有相關政策出臺進一步推進票價市場化改革。

　　2017 年至今尚沒有任何相關政策出臺。

航空票價市場化改革政策時間軸

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航空票價市場化改革內容

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　　（2）市場化順序—— 按照可選度反向放開

　　市場化的前提是充分的市場競爭。而中國航空票價的市場化改革，也正是按照競爭的充分性反向放開。

　　按照航空產品的可選性反向放松——先放兩艙，再放經濟艙。按照航空與其他交通方式的替代程度反向放松——先放短航線（省內及鄰省，與公路可替代），再放長航線（800 公里以下，800 公里以上與高鐵可替代）。

　　（3）票價放開方向—— 先放下限，再放上限

　　2004 年政府將對票價的直接管理，改為對基準票價和浮動幅度（-45%至+25%）的間接管理。并率先取消了部分旅游航線和獨飛航線的票價下浮幅度限制。

　　2013 年取消了對所有航線的票價下浮幅度限制。

　　2014 年修改了基準票價的定價規則。按照三大航國內航線平均航距 1400公里測算，相當于票價上限平均提高了 9%。

　　過去幾年逐批放開了 700 余條航線的價格管制，本質是放開了這些航線的票價上限管制。

　　（4）改行市場調節價的航線加速放開

　　過去五年，民航局逐批放開了 700 余條航線的價格管制。每次新增的實行市場調節價的國內航線數量快速擴大。根據我們的匡算，目前仍有超 1600 條航線執行政府指導價。

實行市場調節價的國內航線數量逐年加速放開

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　　4、未來路徑猜測

　　民航局對航空票價市場化目標堅定，我們也對“2020 年市場決定價格機制基本完善”的目標充滿期待。我們無法預測未來三年政策出臺時點與內容，但我們嘗試基于對過去十余年路徑的總結，對未來改革路徑進行猜測。

　　（1）未來三年市場化改革任務：目前超1600 條航線仍為政府指導價經過了十余年的改革，航空公司的自主定價權已明顯擴大。目前尚待放松的主要是，超1600條國內航線的票價上限管制。

　　（2）未來三年放松節奏：繼續保持逐步放松的節奏

　　過去四年幾乎每年都有政策出臺推進 2020 年目標實現，考慮到未來三年尚需放松的任務，我們猜測仍將繼續保持與過往數年一樣的逐步放松節奏。

　　2017 年至今未有任何相關政策發布，我們認可市場預期四季度政策出臺的合理邏輯。這也將成為市場關注票價市場化改革，與對票價中期上行空間逐步打開的中期邏輯認可的催化劑。

　　（3）未來三年放松順序：繼續按照競爭性依次放開

　　2016年 800 公里以下的國內航線都已放開，未來會繼續逐批放開 800 公里以上航線的價格管制。與高鐵競爭的航線將優先放開，同時依據影響程度由小到大的次序放開。

　　所以，短期票價管制的進一步放松，不一定會立即觸發航空公司利潤的明顯增長。但三年內，隨著票價市場化程度的進一步提高，目前被結構性壓制的航企凈利率，將逐步上行。

　　（4）未來三年放松限制：市場調節價上調限制或有望放松

　　民航局規定，航空公司上調市場調節價航線無折扣的公布票價，原則上每航季不得超過 10 條航線，每條航線每航季票價上調幅度累計不得超過 10%。而且，各家航空公司需要各自調整同一航線的市場調節價。

　　隨著實現市場調節價的航線越來越多，有限的上調額度與越來越多的上調需求之間的矛盾將日益凸顯。我們猜測未來市場調節價的上調額度，存在放松的需求與可能性。