2016年受1.6 升及以下排量乘用車車輛購臵稅減半征收的優惠政策刺激，汽車市場總銷售2794萬輛，同比增長14%，其中，乘用車銷售 2429萬輛，同比增長 15%，商用車銷售365萬輛，同比增長 6%。汽車行業增速放緩， 進入低增長時代。 2017年汽車銷量為2894 萬輛，同比增長 3.0%。 1.6 升及以下排量乘用車車輛購臵稅優惠政策在2017年退坡為七五折，小排量乘用車銷量增速逐漸回落。對比 2009年、 2010年車輛購臵稅優惠政策從五折退坡為七五折，汽車銷量同比增速 45%下跌至 32%。 2018年，購臵稅減免政策退出預計對行業帶來部分壓力。盡管在 17 年上半年汽車銷量基數不高的情況下， 18年前四個月同比增速依舊不高，只有 2.8%。加之 17 年下半年特別是年末基數較高，后期同比增速承壓較大，我們判斷今年汽車行業增速為 0-2%，其中乘用車增速我們判斷將會在[1,3]的區間內。

2012-2018年汽車銷量及同比增速

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　　消費者的收入水平是乘用車增長的核心驅動力。

　　近年來中國經濟高速發展，人均 GDP 持續上升，從 2006 年的 1.7 萬元上升至 2017 年的 6.0 萬元，人均消費水平和乘用車購買力大幅提高。我們計算出我國千人汽車保有量從 2006 年的 38 輛增加到 2017 年的 156 輛，汽車保有量與人均 GDP存在明顯的正相關關系。我們認為未來中國經濟總量仍將維持穩定增速，居民消費水平及購買力水平上升，汽車市場天花板依舊較高。

2012年-2017年我國千人汽車保有量和人均GDP

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　　一、新能源汽車市場行業發展趨勢

　　2015 年新能源汽車銷量爆發式增長后， 2016 年和 2017 年新能源汽車銷量增速明顯下滑，但也保持了 50%以上的高增速。在新能源汽車整體補貼力度下滑的大背景下， 2018年1-4月新能源汽車銷量同比增長超過 150%，增長強勁，未來市場空間有望繼續突破。

2013年-2018年新能源汽車銷量

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2012年-2018年新能源汽車滲透率

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　　新能源乘用車銷售占比高達85%,是新能車銷售主力軍。新能源乘用車從2014年以來迎來高速增長時代，即使在補貼政策變化的背景下， 2018年新能源乘用車同比增長 151%，顯現強勁增長勢頭。其中 2018 年新能源乘用車銷量占整體新能源車銷量的 85%。考慮到相關配套設施逐步完善和電動化趨勢的不斷演進，新能源乘用車未來發展前景將會更廣闊。

新能源乘用車2018年銷售占比

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2015-2018年新能源乘用車銷量

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　　2018年新能源乘用車銷量前十名全部由自主品牌包攬，其中比亞迪、北汽新能源、上汽乘用車、奇瑞汽車、吉利知豆分別位列一至五名，占據了市場過半的份額。

2018年新能源乘用車市場格局

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　　2018年純電動乘用車銷售 13.6 萬輛，占比 72%，插電混動乘用車銷售 5.4 萬輛，占比 28%。

2014年-2018年純電乘和插電乘銷量

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新能源乘用車2018年銷售結構

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　　2013 年以來，我國混合動力汽車產量從 8124 輛增長到 2017 年的 12.5 萬輛，至今年復合增長率超過 98%，未來有望成為新的增長點。

2014年-2018年混合動力乘用車銷量

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　　2018年新能源客車共計銷量 15897 輛，同比增長 321%；其中公交客車銷售 14919 輛，同比增長 307%，公路客車銷售 978 輛，增長 814%；新能源客車連續 4 個月同比高增長。

2018年、2017年新能源客車銷量對比

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新能源公交、公路客車銷量及占比

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　　2018年新能源客車銷量共計 15897 輛，前 10 名車企銷量集中度 86.6%，銷量集中度相比新能源乘用車更高。

2018年、2017年新能源專用車產銷對比

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　　2018 年我國新能源專用車產量共計 8973 臺，同比增長 195%，銷量共計 8227 臺，同比增長 28%。

2018年新能源專用車市場格局

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2017年、2018年各車型占比情況

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2017年、2018年各動力類型占比情況

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　　二、重型卡車市場供需狀況分析

　　隨著2018年的重卡銷量進一步超預期，市場上開始逐漸有更多看多今年的重卡行業的聲音。在去年年底時，市場大多數觀點認為 18 年重卡的銷量有可能發生斷崖式下跌，最好情況也最多到 90 萬輛的水平。 但目前市場上基本認為今年 95 萬輛的銷量是板上釘釘的，有一定概率沖擊 100 萬輛。

　　在 10-11 年重卡銷量分別達到 102 萬和 88 萬輛后， 12 年重卡銷量同比大幅下滑 28%，至 64 萬輛。 因此市場很多人認為 18、 19 年重卡銷量也會重蹈覆轍，出現斷崖式下跌。

2012年-2018年重卡行業年度銷量

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　　重卡分類種類是半掛牽引車、重卡整車和重卡非完整車輛。半掛牽引車全部都屬于物流車，重卡整車大部分都是物流車，重卡非完整車輛基本上都是工程車，相比于 10 年，目前重卡銷量結構發生了很大的變化。物流重卡的比例已經從 2010 年的 59%提升到了 73%，而與之對應，工程重卡的占比從 41%下降到 27%。

2017年重卡銷量結構

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　　物流重卡的波動性小于工程車，工程重卡和挖機銷量的走勢比較接近，05 到 17 年的銷量的相關系數達到了 0.83。

　　對比之下，物流車相對走勢平緩，與挖機銷量走勢不是非常接近， 05 到 17 年的銷量的相關系數只有 0.54。物流重卡在這么多年銷量回撤比例也是遠小于工程重卡的。因此在物流重卡占比提高的情況下，行業波動性將不會像工程機械那么大。

工程重卡和挖機年度銷量

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物流重卡和挖機年度銷量

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　　隨著大部分工程的完工以及后續投入的停止， 2012 年卡車銷量的大跌，那次大跌其實是對前期問題的一個調整。而 16 年至今重卡行業景氣 的導火索是 16 年底開始的超載治理，但更根本的原因是市場對重卡需求的客觀存在。超載治理帶來的運力真空使得 16 年底到 17 年上半年市場對物流重卡的需求有個一次性的釋放，但這種一次性的購臵行為并沒有造成“透支”， 10 年的經濟刺激計劃是透支了之后幾年的需求，因為短期的基礎建設工程是有做完的一天，但超載治理是對重卡市場的一個永久性的擴容，是有著本質的不同的物流重卡保有量處在上升通道，成長性大于周期性物流重卡保有量處于上升通道，成長性大于周期性。

　　18 年 1 月到 5 月，物流重卡出現了銷量同比下滑，但我們認為這是完全不需過分擔心的正常現象。 去年由于保有量一次性擴容帶來的物流重卡熱銷使得 17 年物流重卡的銷售基數較高，因此今年同比數據有所下滑是非常正常的。同時正如我們在第一章討論過的， 這次物流重卡的保有量是永久性的一次性擴容，而不是對未來需求的透支， 因此未來物流重卡的保有量還是會繼續上升，每年的新增需求會依然存在， 所以中長期來看物流重卡的銷量是很有保障的

2012年-2020年重卡行業分類別保有量測算和預測

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2012年-2020年重卡行業分類別銷量和預測

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　　2005 年至 2017 年兩類重卡的銷量和保有量，物流類重卡保有量穩步增長，從 2012 年的 264 萬輛增長到 2017 年的 392 萬輛，工程類重卡的保有量呈現一個波浪式的變動趨勢，最高峰出現在 2014 年的 221 輛。

2012年-2020年重卡物流車與工程車銷量

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2012年-2020年重卡物流車與工程車保有量

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　　在 12-17 年間，物流類重卡保有量/GDP(輛 /億元)的比值有明顯的規律性，兩組數據的線性擬合，可以發現R^2=0.98，相關性極強。尤其是 14-17 年間，該比值有明顯的下降趨勢。我們以 2017年的比值 4.74 為基礎，估計未來三年物流類重卡的年保有量與 GDP 的比值分別為4.68、 4.65、 4.63，通過預計 7%的 GDP 年增長率得出未來三年的物流類重卡年保有量分別為 414、 440、 469 萬輛。經過計算，未來三年與之對應的物流類重卡年銷量則分別為 78、 72、 73 萬輛。

2012年-20120年物流類重卡保有量與 GDP 的比值預測

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　　在12-17 年間， GDP 不斷上升，但工程類重卡的保有量基本保持不變，此外，通過對工程類重卡的年銷量與挖機的年銷量擬合， R^2=0.83，表明二者具有高度的相關性。我們預計未來幾年工程類重卡保有量將穩定在 200 萬輛以上的水平，工程類重卡保有量與 GDP 的比值不斷下降，可以測算出 17-20 年工程車的銷量。

2012年-20120年工程類重卡保有量與 GDP 的比值預測

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2012年-2020年重卡預計保有量和銷量

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