考慮到中國汽車工業的政策市特征，我們梳理明年重要的政策。2018 年車市的核心政策有購置稅優惠政策（7.5%是否持續？）、新能源補貼政策、雙積分政策、排放升級、皮卡政策、智能網聯政策。

　　1、購置稅政策對照：17年政策影響顯著弱于10年

　　2015 年10 月國家推出 1.6L 排量以下汽車購置稅優惠政策。2015 年 10 月到 2016年底，按 5%的稅率征收購置稅；2017 年，按 7.5%的稅率征收購置稅。目前尚未推出減征政策停止的通知，參考 2009-2011 年車輛購置稅減免對銷量的影響，我們預測，若 2018 年起停止減免購置稅，乘用車銷量增速在【0%，3%】的預期下限；若 2018 年繼續按 7.5%交納購置稅，乘用車銷量增速在在【0%，3%】的預期上限。
我們認為本輪購置稅政策對乘用車銷量的影響可以參考 2009-2011 年的情況。受全球金融危機影響，2008 年我國乘用車銷量 675.56 萬輛，雖然同比增長 7.27%，但是增速相較于 07 年下降了 14.41%。在這樣的背景下，國務院決定從 2009 年 1 月20 日到 2009 年底 1.6L 排量以下的汽車購置稅減半征收，第二年按 7.5%的稅率征收。這一政策極大促進了當年乘用車銷量。

2001 年以來中國車輛購置稅稅率變化情況

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　　年銷總量來看，2009、2010 和 2011 年乘用車銷量分別達到 1032 萬輛、1375 萬輛和 1450 萬輛，同比增長 52.88%、33.29%和 5.45%，隨著購置稅稅率恢復 10%，2012-2014 年乘用車銷量增速也回落至常態化水平。2015 年 10 月購置稅減半政策重啟，直接刺激 2016 年乘用車銷量增長（16 年乘用車銷量 2492 萬輛，同比增長15%）；2017 年購置稅減半政策退坡一半，2017 年前三季度乘用車銷量增速回落至 2.78%。

2007-2017 年中國乘用車銷量及同比

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　　我們用月銷量的移動平均消除月份差異的影響，并根據車輛購置稅的減免程度將2009 年 1 月到 2011 年 12 月劃分為三個階段。第一階段購置稅開始減半征收，1.6L以下汽車的月移動平均銷量從 35 萬輛上升到 59.7 萬輛，月復合增速為 5%；第二階段購置稅按 7.5%征收，銷量從 64 萬輛上升到 78.8 萬輛，月復合增速為 1.9%；第三階段購置稅恢復10%征收，銷量從80萬輛增加到82萬輛，月復合增速為0.2%，銷量基本保持穩定。

　　2015 年 10 月，國家再推車輛購置稅減免政策。在減半征收前一年（2014.10-2015.09），1.6L 及以下排量汽車移動平均銷量從 106.8 萬輛增長到 113萬輛，月復合增速 0.5%；在減免政策第一階段，銷量從 114.6 萬輛上升到 138.2萬輛，月復合增速 1.7%；第二階段（2017.01-2017.09），銷量由 146.1 萬輛下降到 143.9 萬輛，月復合增速-0.2%。

　　2015年10月，國家再推車輛購置稅減免政策。在減半征收前一年（2014.10-2015.09），1.6L 及以下排量汽車移動平均銷量從 106.8 萬輛增長到 113萬輛，月復合增速 0.5%；在減免政策第一階段，銷量從 114.6 萬輛上升到 138.2萬輛，月復合增速 1.7%；第二階段（2017.01-2017.09），銷量由 146.1 萬輛下降到 143.9 萬輛，月復合增速-0.2%。

第一次購置稅減免銷量情況

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第二次購置稅減免銷量情況

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　　相比于 2009-2011 年購置稅減免政策，新一輪優惠政策對 2016 年乘用車銷量有明顯促進作用，但是 7.5%的購置稅對 2017 年銷量影響低于預期。我們認為，這主要是因為 1）汽車保有量大幅上升，17 年乘用車需求不如 09 年旺盛；2）消費升級趨勢帶動中高端車銷量增長（1.6L 以上車型中高端車占比較重）；3）消費者對汽車價格敏感度降低。

　　2008 年我國汽車保有量不到 6500 萬輛，大概每 20 人有 1 輛汽車；2015 年汽車保有量達到 1.72 億輛，大概每 8 人擁有一輛汽車。汽車保有量和人均汽車保有量的增速都處于下滑水平，汽車的普及率已經到了較高水平，因此新一輪購置稅減免政策的激勵效果遠不如第一次。
在汽車保有量大幅增加的基礎上，隨著居民儲蓄和可支配收入的增加，消費升級的趨勢帶動了中高端汽車銷量的增長，相比于 09 和 10 年消費者在選購汽車時更注重于性能和品牌。因此購置稅減免對于中高端汽車（1.6L 排量以上）消費者沒有顯著激勵效果。同時，消費者對汽車價格的敏感度降低也使得消費者不會因為購置稅減免而集中在這一時段購車，這也直接導致乘用車銷量的增長不如 09 和10 年顯著。

　　2、新能源補貼政策：18 年或退坡，長期龍頭仍受益

　　目前的現行政策，2018 年新能源補貼標準原則上將維持不變，除燃料汽車，其他車型 2019-2020 年補貼標準將在 2017-2018 年的標準上下降 20%。在雙積分政策確定的情況下，若補貼提前退破，將加快新能源汽車行業由政府扶持向市場導向發展，新能源汽車行業洗牌加劇，行業龍頭受益。

2017-2020 新能源乘用車補貼標準

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　　3、雙積分政策：19 年正式考核，16/17 年納入核算

　　2017 年 9 月 28 日，工信部發布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（下稱“辦法”），該辦法自 2018 年 4 月 1 日起施行。 “辦法”中取消了原征求意見稿中對于 2018 年新能源汽車積分的強制考核要求，明確提出考核自 2019 年正式開始，為車企提供多一年的緩沖時間，將有效推進新能源車在技術路線獲得更多緩沖時間實現技術難題突破而非單靠時間緊迫的政策壓力倒逼車企僅通過積分買賣的方式實現考核通過。推薦關注在新能源領域提早布局且技術積累較多的整車企業。

　　2017 年 11 月，工信部發布《關于 2016 年度、2017 年度乘用車企業平均燃料消耗量管理有關工作的通知》，要求對 2016 年度和 2017 年度乘用車的燃料消耗量積分以及新能源積分進行考核。對于新能源積分，我們認為該次政策結合今年 9 月份頒布的雙積分政策，均是對新能源補貼、補貼目錄調整等政策的多次調整，體現出新能源政策靈活調整的彈性和可延續性。雙積分政策從時間上延遲了考核新能源積分的時間，從原本預期的 2018 年延遲到 2019 年，但本次的政策的實際影響等效作用卻是提前了雙積分政策的考核時間。

　　在 2016-2017 年時間區間，我們認為此次政策增加了新能源積分的供給和需求，并使得 2017 年即可形成新能源積分交易市場，為后期的新能源積分交易積累經驗。供給側來看，2017 年 9 月新頒布的雙積分政策中指出新能源積分不可轉結，而在本次出臺的政策中對 2016 年的新能源積分可等額轉結到 2017 年。同時 2016 年和2017 年不設置新能源積分的達標值，也就是說對于在 2016 年和 2017 年生產同樣數量和性質的新能源汽車的新能源積分更多。需求側來看，若是 2016 和 2017 年度的企業的燃油消耗量積分合并值仍然為負數，則需要購買新能源積分。我們認為，一方面在 2017 年即可形成由市場導向的新能源積分交易市場，相對雙積分政策中指出的 2018 年 4 月才開始實施的雙積分政策，大致將新能源積分可交易的進度提前半年時間。而另一方面，也使得在新能源領域積累深厚，在 2016 年度、2017 年度便能夠生產較大體量的企業嘗到甜頭，鼓勵其余企業加速發展新能源。

　　4、排放升級政策：18 年國五全面推行，國六進入技術儲備

　　2018 年國五標準在全國機動車全面推廣。2016 年 1 月，工信部和環保部頒布《兩部委關于實施第五階段機動車排放標準的公告》，除輕型柴油車以外，所有制造、進口、銷售和注冊登記的機動車輛，在 2017 年內須符合國五標準要求，而輕型柴油車要求自 2018 年起全面達標，考慮到機動車 8 年左右的使用壽命，當前大部分在跑車型仍是國四標準，排放新規的下放，意味著自 2018 年起機動車排放標準方面再也沒有例外，所有新車都必須符合國五排放標準。

工信部、環保部 2016 年頒布國四升國五時間安排

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　　國六標準正式確定，京津冀有望進入先行實施。2016 年 12 月，環保部發布了輕型車排放“國六標準”——輕型汽車污染物排放限值及測量方法（中國第六階段），國六標準采用分步實施的方式，設置國六 a 和國六 b 兩個排放限值方案，分別于 2020年 7 月 1 日和 2023 年 7 月 1 日起實施。對大氣環境管理有特殊需求的重點區域可提前實施國六排放限值，2017 年中北京、天津、河北等六省市相繼發布公告開始禁止銷售低于國六標準的車用汽柴油，這意味著京津冀地區有望先于全國優先實施國六高要求排放標準。

全國輕型汽油車排放表標準升級時間表

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　　國六標準是世界最嚴排放標準之一 。國六相比國五，在測試循環、測試程序、限值要求、實際道路行駛排放、蒸發排放控制要求、排放質保期、低溫試驗、車載診斷系統等八個環節都加強了要求，單從限值水平來看，輕型汽車國 6a 階段限值略嚴于歐洲第六階段排放標準限值水平，比美國Tier3排放標準限值要求寬松；國 6b 階段限值基本相當于美國 Tier3 排放標準中規定的 2020 年車隊平均限值。如果考慮到測試程序的不同，以及 RDE 法規和 PN 限值的引入，可以說國六標準是目前世界上最嚴格的排放標準之一。

國五國六標準差異對比

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　　關注國六標準實施的技術要求和經濟成本。實施國六新標準的技術要求方面，主要有 1）改進催化轉化器中的催化劑（增加貴金屬用量等）；2）改進燃料噴射方式；3）改進 ECU 電控單元；4）改進發動機燃燒室的構造（包括吸氣時的控制等）； 5）增大炭罐容積；6）改進燃油系統密封性；7）升級 OBD 系統等。由于我國國五以前柴油車排放限值較低，國六首次采用燃料中立原則，柴油車升級難度高于汽油車。經濟成本方面，輕型汽油車單車升級成本約需 1200 元，輕型柴油車單車升級成本約需 4000 元，未來隨著零部件技術發展，升級成本有望逐步降低。 我們重點看好排放升級下尾氣后處理系統（SCR/EGR）、汽車檢測研發等業務的發展機遇。

　　5、皮卡政策：利好頻出，未來皮卡消費屬性有望釋放

　　進城政策：2016 年 2 月遼寧、河北、河南和云南四省率先放寬皮卡進城，打響了皮卡解禁第一槍。2017 年 1 月，湖北和新疆成為第二批試點解禁皮卡進城的地區。進城政策很大程度上刺激了解禁省份的皮卡銷量：云南省 2016 年皮卡銷量 20893輛，絕對值排名第二，同比增長 27.3%；河北、河南和遼寧增幅分別為 4.7%、14.8%和 15.4%。2017 年加入試點的湖北和新疆均為 2016 年銷量分別為 13315 輛和10814 輛，2017 年上半年銷量分別為 7940 和 7759 輛，全年有望保持增長。

　　除進城政策外，17 年皮卡市場利好政策頻出，中華人民共和國國家標準（GB7258-2017）指出皮卡（多用途貨車）車身噴字和貼反光條的約束將被取消；2017年 9 月，國家交通運輸部發聲，2018 年底要完成皮卡取消辦理營運證的工作；海關總署發布第 46 號公告，2017 年 10 月起福特 F-150 猛禽從貨運機動車輛歸類為乘用車。我們認為，政策層面的利好有助于皮卡銷量進一步攀升，未來國內皮卡由輕型貨車轉為乘用車或成趨勢。

　　6智能網聯政策：高層戰略確定，標準亟待完善

　　2015 年國務院發布《中國制造 2025》，將發展智能網聯汽車提升至國家戰略高度。2017 年 9 月我國第一部 V2X 應用層團體標準發布，為國內各車企及后裝 V2X 產品提供了一個獨立于底層通信技術的、面向 V2X 應用的數據交換標準及接口，以便在統一的規范下進行 V2X 應用的開發、測試，對于 V2X 大規模路試和產業化具有良好的推動效應。我們建議 2018 年持續跟蹤智能駕駛在法律法規、標準規范層面的進展，結合智能網聯示范區的推進，關注智能網聯系統參與方。

2017 年智能網聯相關政策

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