1、需求從政策走向市場，政策支持電動車大方向不變

　　新能源汽車需求從政策驅(qū)動逐漸走向市場驅(qū)動。我國新能源汽車自 2009 年“十城千輛”起步，在 2014 年補(bǔ)貼政策的催化下， 客車購買補(bǔ)貼與運(yùn)營補(bǔ)貼，以及限購城市牌照優(yōu)惠等推動行業(yè)迎來快速發(fā)展：其中客車的高增長主要是由于政府采購和公交系列政策的推動，而乘用車的高速發(fā)展則離不開北京、上海等限購城市的新能源牌照優(yōu)惠政策。隨著 2016 年新能源汽車騙補(bǔ)核查整頓行業(yè)， 2017 年新版的新能源汽車補(bǔ)貼政策更趨合理，對于能量密度、安全性、續(xù)航里程等提出了更高的要求，鼓勵(lì)優(yōu)質(zhì)企業(yè)技術(shù)進(jìn)步，產(chǎn)業(yè)鏈下游需求開始逐漸由政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向市場驅(qū)動。

歷年新能源車國家補(bǔ)貼額度（不計(jì)地補(bǔ)，萬元）

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　　補(bǔ)貼政策或有一定調(diào)整，但支持電動車的大方向不變。 據(jù) 2017 年新版的新能源汽車補(bǔ)貼政策， 2018 年補(bǔ)貼將延續(xù) 2017 年方案不做調(diào)整， 2019 年將在 2017 年基礎(chǔ)上退坡20%，即 2018 年補(bǔ)貼不退坡。 近期市場上有媒體獲悉， 近日四部委對 2018 年新能源汽車補(bǔ)貼新政開會定調(diào)， 補(bǔ)貼大手術(shù)的方案近期有可能開始征求意見，本月或?qū)⒙涞亍ｋp積分政策從根源上接力補(bǔ)貼退坡，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)可持續(xù)、健康地發(fā)展。 2017 年 9 月 27日，工信部等多部位聯(lián)合發(fā)布《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（簡稱“雙積分”辦法）正式稿。“雙積分” 辦法將從 2019 年起正式開始考核，乘用車企業(yè) 2019-2020 年的新能源汽車積分比例要求分別為 10%/12%， 現(xiàn)有車企要加快新能源汽車推廣，主流海外車企在新能源領(lǐng)域的投入也將進(jìn)一步加大。同時(shí)， 11 月初工信部發(fā)布文件《關(guān)于 2016 年度、 2017 年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量管理有關(guān)工作的通知》， 作為“雙積分”政策的良好補(bǔ)充：1）油耗積分： 追溯考核 2016& 2017 年油耗負(fù)積分，且 2018 年必須抵償歸零； 2016年的油耗負(fù)積分，可用 2017 年的油耗正積分、新能源汽車正積分，或關(guān)聯(lián)企業(yè)間轉(zhuǎn)讓、購買新能源汽車正積分等方式于 2017 年度積分考核時(shí)抵償歸零。2）新能源汽車積分： 不對乘用車 2016& 2017 年新能源汽車積分進(jìn)行考核，但這兩年新能源汽車正積分有效，且 2016 年的新能源汽車正積分可以等額結(jié)轉(zhuǎn)一年，因此這兩年新能源汽車積分是完全的正積分。

2017 年10月新能源汽車生產(chǎn)銷售情況（萬輛）

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中國 2015-2017 年新能源乘用車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)分月統(tǒng)計(jì)（單位：輛）

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“雙積分”管理辦法的主要內(nèi)容

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　　2、 供需逆轉(zhuǎn)，電池行業(yè)格局加速調(diào)整

　　2014-2016 年初，電池行業(yè)總體呈現(xiàn)供不應(yīng)求狀態(tài)： 2014 年以來，新能源汽車產(chǎn)業(yè)飛速發(fā)展，帶動上游需求劇增， 2014 年底到 2016 年初，動力電池產(chǎn)業(yè)鏈總體供需供不應(yīng)求，電池企業(yè)長時(shí)間處于滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，擴(kuò)張激進(jìn)的企業(yè)實(shí)現(xiàn)最快的增長。動力電池的劇增，也導(dǎo)致上游鋰材相關(guān)產(chǎn)品持續(xù)漲價(jià)。2017 年開始供需格局逆轉(zhuǎn)：動力電池行業(yè)的高景氣刺激原有參與者持續(xù)大幅擴(kuò)張，也吸引了大量原主營業(yè)務(wù)非電池的公司，通過并購整合等方式跨行進(jìn)入動力電池行業(yè)。原有參與者與轉(zhuǎn)型企業(yè)前幾年持續(xù)擴(kuò)張產(chǎn)能， 2017-2018 年，動力電池產(chǎn)業(yè)是產(chǎn)能投放高峰期，同時(shí)原有規(guī)模的大企業(yè)仍然在大幅度的產(chǎn)能擴(kuò)產(chǎn)。根據(jù)主要企業(yè)的擴(kuò)產(chǎn)計(jì)劃以及行業(yè)對需求的平均估計(jì)，預(yù)計(jì) 2017 年下半年我國動力電池的名義供給量可能超過為60GWh，遠(yuǎn)超其需求量 30GWh 左右。2017 年上半年，由于需求的季節(jié)性等因素影響，我國動力電池行業(yè)開始出現(xiàn)短期的過剩，在下游補(bǔ)貼退坡對上游的價(jià)格壓力下，前幾個(gè)月電芯行業(yè)價(jià)格已經(jīng)開始普遍下調(diào)。

國內(nèi)動力電池供給與需求比較（GWh）

　　注 1：所統(tǒng)計(jì)產(chǎn)能均是工信部前四批動力電池企業(yè)目錄中的主要企業(yè)；注 2： 2016 年統(tǒng)計(jì)產(chǎn)能小幅超過需求，但考慮到產(chǎn)能利用率和新產(chǎn)能投產(chǎn)時(shí)間，當(dāng)年實(shí)際供需關(guān)系約為弱平衡。

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　　補(bǔ)貼退坡+上游原材料漲價(jià)，動力電池加速洗牌： 2016 年 12 月 30 日， 工信部等四部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于調(diào)整新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》， 明確 2017 補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)在 2016 年基礎(chǔ)上退坡 20%， 2019-2020 年在 2017 年基礎(chǔ)上再退坡 20%， 補(bǔ)貼方案于 2017 年 1 月 1 日開始實(shí)施。另一方面， 動力電池核心原材料電池級碳酸鋰和氫氧化鋰，在 2015-2016 年隨著新能源汽車爆發(fā)式增長經(jīng)歷了一輪暴漲，目前絕對價(jià)格仍然處于高位。另一重要原材料鈷，價(jià)格從 2016 年開始持續(xù)快速上漲， 此外， 2016 年下半年以來， 因鋰電池需求的快速提升，鋰電銅箔的價(jià)格也出現(xiàn)較大幅度上漲， 導(dǎo)致動力電池的材料成本快速上升。2017 年，在①補(bǔ)貼退坡向上轉(zhuǎn)移、 ②供需逆轉(zhuǎn)產(chǎn)能過剩、 ③上游原材料價(jià)格快速上漲三大因素的影響下，“腹背受敵”的動力電池產(chǎn)業(yè)鏈分化加劇， 短期內(nèi)公司盈利能力承壓，行業(yè)迎來一輪大洗牌，產(chǎn)業(yè)格局正在加速形成。預(yù)計(jì) 1-2 年內(nèi)將決出行業(yè) Top 5 或Top 10， 1-2 年后行業(yè)中期的競爭格局可能趨于穩(wěn)定。

　　3、技術(shù)進(jìn)步與集中度提升方向明顯，行業(yè)格局穩(wěn)定下來需要依靠技術(shù)進(jìn)步

　　從市場集中程度來看， 2016 年前十家動力電池企業(yè)合計(jì)出貨量達(dá)到 23.8Gwh，占全部出貨量的比重高達(dá) 78%，前三家企業(yè)合計(jì)出貨量達(dá)到 17.0Gwh，占比達(dá) 55.8%。 據(jù)高工鋰電數(shù)據(jù)， 2017 年 10 月我國動力電池裝機(jī)量數(shù)據(jù)約 2.93GWh，同比增長 52%，環(huán)比下降 15%。從車輛細(xì)分類別來看，乘用車電池裝機(jī)電量約 1.25GWh，同比增長 35%，環(huán)比下降 7%；客車電池裝機(jī)電量約 1.02GWh，同比增長 14%，環(huán)比下降 20%；專用車電池裝機(jī)電量 0.66GWh，同比增長 538%，環(huán)比下降 20%。受國慶假期以及前三季度動力電池庫存的影響，部分廠商裝機(jī)量環(huán)比有所減緩， CATL、 BYD、沃特瑪繼續(xù)領(lǐng)跑前三甲，市場份額接近六成， 龍頭“強(qiáng)者愈強(qiáng)”效應(yīng)顯著。2017 年 1-10 月 CATL、比亞迪、沃特瑪、國軒及孚能動力電池裝機(jī)量分別約 5.41、2.86、1.02、 0.98、 0.76GWh，市占率分別約 33%、 17%、 6.1%、 5.9%、 4.6%， 預(yù)計(jì) 2017年最后兩個(gè)月隨著整車需求的提升，動力電池的裝機(jī)將有所回升，全年裝機(jī)量預(yù)計(jì)與去年基本持平。 隨著我國新能源汽車產(chǎn)銷量結(jié)構(gòu)的調(diào)整變化，動力電池企業(yè)的競爭格局正逐漸發(fā)生變化，向龍頭企業(yè)集中的趨勢日益顯著。

2017 年 1-10 月動力電池裝機(jī)量分月統(tǒng)計(jì)（中機(jī)中心合格證口徑）

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2016 年國內(nèi)主要?jiǎng)恿﹄姵厣�產(chǎn)企業(yè)出貨情況（MW）

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2017 年 1-10 月動力鋰電池裝機(jī)量市場格局（MWh）

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　　技術(shù)進(jìn)步可能是主導(dǎo)要素：近幾年，眾多的動力電池與電池材料公司加速實(shí)現(xiàn)證券化，動力電池全產(chǎn)業(yè)鏈融資能力、資本金實(shí)力都已經(jīng)大大增強(qiáng)。在行業(yè)長期前景的吸引下，資本與產(chǎn)能投入已經(jīng)不像 2014 年之前那樣起決定作用。另一方，鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展數(shù)十年間，持續(xù)的技術(shù)進(jìn)步驅(qū)使產(chǎn)品性能不斷優(yōu)化、能量密度的不斷提升，進(jìn)而不斷提高電池的綜合性價(jià)比，并降低電池造價(jià)。同時(shí)，政府主管部門通過制定比能量密度等指引性目標(biāo)和技術(shù)路線圖，也在引導(dǎo)行業(yè)加快技術(shù)升級和進(jìn)步。我們認(rèn)為，動力電池技術(shù)仍然會出現(xiàn)持續(xù)的技術(shù)進(jìn)步，未來能促使主要參與者拉開差距的，將主要是電池與材料的技術(shù)進(jìn)步。

　　4、 高能量密度趨勢明確，相關(guān)技術(shù)加速產(chǎn)業(yè)化

　　高能量密度趨勢非常明顯，符合政策支持和市場需求的方向： 最新版 2017 年新能源車補(bǔ)貼政策規(guī)定，乘用車和專用車電池系統(tǒng)的質(zhì)量能量密度在 90Wh/kg 以上相應(yīng)廠商才能拿到補(bǔ)貼，客車電池系統(tǒng)的最低能量密 85Wh/kg，而且對應(yīng)高能量密度的電池系統(tǒng)，如大于 120Wh/kg 的純電車型，按 1.1 倍給予補(bǔ)貼，三元電池能夠達(dá)到此要求而獲得更高比例的補(bǔ)貼，滲透率有望持續(xù)提升。另外， 2017 年 3 月 1 日四部委發(fā)布《促進(jìn)汽車動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動方案》，規(guī)劃到2020 年我國要實(shí)現(xiàn)動力電池單體能量密度 300wh/kg、系統(tǒng)能量密度 260wh/kg 的目標(biāo)，按目前技術(shù)，磷酸鐵鋰電池很難達(dá)到能量密度標(biāo)準(zhǔn)，三元鋰電池優(yōu)勢凸顯。政策倒逼電池正極材料不斷提升能量密度，三元路線在乘用車、物流車市場中優(yōu)勢已經(jīng)體現(xiàn)出來。提升能量密度相關(guān)技術(shù)正加速產(chǎn)業(yè)化： 在安全性的基礎(chǔ)上，能量密度的提升是電池永恒的話題。隨著新能源汽車的快速發(fā)展，動力電池的新技術(shù)進(jìn)步正在加速發(fā)生，產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程持續(xù)加快， 其中高鎳三元正極、硅碳負(fù)極、濕法隔膜、新型電解液、快充技術(shù)等新技術(shù)已經(jīng)開始產(chǎn)業(yè)化或走在產(chǎn)業(yè)化的路上：（1） 高鎳三元正極材料： 三元正極材料憑借高能力密度的優(yōu)勢，在乘用車與物流車市場主流地位逐步明確，并且趨勢不斷強(qiáng)化， 盡管三元電池的封裝形式還有一定分歧，但在國內(nèi)的乘用車、專用車領(lǐng)域， NCM 三元路線的主流地位已比較明確。 乘用車方面，前 10批推薦目錄中三元應(yīng)用占比為 75%，專用車方面，前 10批的三元應(yīng)用占比為 65%。磷酸鐵鋰電池在客車市場依然占據(jù)主導(dǎo)地位： 前 10 批的應(yīng)用占比為 70%，而第五批已上升至 77%。

1-10 批目錄三元電池在乘用車/專用車的應(yīng)用比例

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1-10 批目錄磷酸鐵鋰電池在客車上的應(yīng)用比例

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1-10 批目錄純電動乘用車和客車電池能量密度均值（Wh/kg）

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1-10 批目錄中高能量密度比例（%）

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　　（2） 硅碳負(fù)極材料： 硅碳負(fù)極理論能量密度遠(yuǎn)超石墨，可大幅提升電芯容量。 目前電池負(fù)極材料主要是采用石墨，包括人造石墨和天然石墨等，其能量密度潛力基本已被充分發(fā)揮。與石墨負(fù)極材料相比，硅基負(fù)極材料的能量密度優(yōu)勢明顯。石墨的理論能量密度是 372 mAh/g，而硅負(fù)極的理論能量密度超其 10 倍，高達(dá) 4200mAh/g。所以硅碳負(fù)極的應(yīng)用，可以提升電池中活性物質(zhì)含量，從而大大提升單體電芯的容量。硅碳負(fù)極產(chǎn)業(yè)應(yīng)用具有較高技術(shù)門檻。 硅碳負(fù)極產(chǎn)業(yè)化國外已初步實(shí)現(xiàn)，國內(nèi)尚處產(chǎn)業(yè)化初級階段但進(jìn)步較快。 據(jù)媒體報(bào)道，特斯拉將在 Model 3 中采用了電池新材料，日本松下 2012 年發(fā)布的 NCR18650C 型號電池，容量高達(dá) 4000mah，并于 2013 年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，也使用了硅碳負(fù)極材料。目前國內(nèi)貝特瑞和杉杉股份等企業(yè)在該領(lǐng)域投入較大。 貝特瑞硅碳負(fù)極 2013 年通過三星認(rèn)證，杉杉股份早在 2009 年開始研發(fā)硅碳負(fù)極，目前也實(shí)現(xiàn)月產(chǎn)噸級規(guī)模；另外，中科電氣子公司星城石墨、國軒高科、長信科技子公司比克電池均有涉足硅碳負(fù)極的研發(fā)與生產(chǎn)。

　　（3） 新型電解液：電解液需要跟進(jìn)技術(shù)進(jìn)步：電極與電解液是電池的最主要構(gòu)成部分，電解液會很大程度影響電池的能量密度、充放電倍率、高低溫特性、耐用壽命等性能。硅碳負(fù)極等技術(shù)的應(yīng)用會繼續(xù)電池高能量密度，也給電解液提出了新的挑戰(zhàn)；同時(shí)，電池的高低溫新能源、安全性等要求，也需要相應(yīng)的電解液技術(shù)進(jìn)步來實(shí)現(xiàn)。LiFSI 等新型溶質(zhì)有望開始獲得應(yīng)用。 電解質(zhì)中添加 LiFSI 后，可提高離子導(dǎo)電率及電池充放電特性。另外添加 LiFSI 還可有效提高低溫下的放電負(fù)荷特性以及高溫保存后的容量保持率， 同時(shí)還有抑制膨脹的效果。 目前 LiFSI 已經(jīng)被行業(yè)中大部分企業(yè)進(jìn)行過性能測試，特別是行業(yè)排名靠前的企業(yè)，如松下、 LG、三星、索尼，以及日本的主流電解液生產(chǎn)商，如宇部化學(xué)、中央硝子等，同時(shí)其年使用量也處于趨勢性上上升階段。預(yù)計(jì)LiFSI 將隨著銷售價(jià)格和產(chǎn)品供應(yīng)量，越來越多的被應(yīng)用。目前日本觸媒已對 LiFSI 進(jìn)行產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)，國內(nèi)已有天賜材料、新宙邦、江蘇華盛（長園集團(tuán)子公司）、氟特化學(xué)等多家上市公司和新三板公司從事于 LiFSI 的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)。隨著國內(nèi)企業(yè)產(chǎn)品的推出和產(chǎn)能持續(xù)建設(shè)， LiFSI 有望實(shí)現(xiàn)售價(jià)的快速下降，這對于該材料的規(guī)模化推廣具有重要影響，產(chǎn)業(yè)化道路漸行漸近。

電解液技術(shù)進(jìn)步分析

LiFSI 與 LiPF6 的性能比較

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　　（4） 快充技術(shù)： 電池在安全、可靠性等基本指標(biāo)外，企業(yè)都將提高能量密度、縮短充電時(shí)間作為主要的技術(shù)突破方向。 行業(yè)普遍認(rèn)為， 當(dāng)前影響倍率的主要是電極材料與電解質(zhì)。國內(nèi)目前的快充，主要由磷酸鐵鋰價(jià)快充石墨、鈦酸鋰、多元復(fù)合鋰等技術(shù)路線。 鈦酸鋰路線由于能量密度太低， 目前主要應(yīng)用在行走路線固定、 特別方便充電的市場（例如城市公交），通過在較短的行駛里程中迅速快充的方式彌補(bǔ)其低能量密度的缺陷。采用快充石墨的磷酸鐵鋰電池， 通過負(fù)極表面優(yōu)化處理以及正極碳層包覆處理與摻雜處理，兼顧了快充了能量密度的需要。

　　5、 四大電池材料競爭格局分析

　　電池的四大關(guān)鍵材料是正極材料、負(fù)極材料、隔膜和電解液。經(jīng)過數(shù)碼電池時(shí)代的積累，國內(nèi)已培育出一批在全球范圍內(nèi)擁有競爭力的電池材料企業(yè)，隨著我國新能源汽車的快速發(fā)展，近三年來新能源汽車用動力電池驅(qū)動電池材料迎來第二輪的技術(shù)進(jìn)步，行業(yè)的格局再度分化，擁有核心競爭力的企業(yè)逐漸脫穎而出，四大材料的的行業(yè)格局逐漸清晰。正極材料盈利能力處于相對高位，但仍然有望保持。 數(shù)碼的正極還在升級； 動力正的毛利率不高， 其提高附加值最大的驅(qū)動要去是能量密度提升下的產(chǎn)品升級，未來企業(yè)間產(chǎn)品、研發(fā)可以體現(xiàn)出更大差距。正極 2016 年以來盈利能力不斷提升，鈷等庫存因素有一定幫助，但肯定不是主要因素。目前， 正極的單噸利潤處于高位， 2018 年有希望還有不錯(cuò)的增長，但彈性不如2016-2017 年， 未來主要要靠量增長。負(fù)極材料正在變得更重要。高端的人造石墨負(fù)極是趨勢，人造石墨負(fù)極中， 石墨化環(huán)節(jié)占比高， 擴(kuò)產(chǎn)慢，可能導(dǎo)致負(fù)極成本后續(xù)還有所提高。 2017 年 8 月份開始， 負(fù)極開始慢慢漲價(jià)，盈利能力有所恢復(fù)。總體來看，由于能量密度、快充要求的提高，負(fù)極可能變得更重要。電解液的壁壘不是太高，競爭更多體現(xiàn)在溶質(zhì)、添加劑與定制上。 純電解液環(huán)節(jié)的制造過程比較短，因此不管是數(shù)碼時(shí)代、還是動力電池時(shí)代，純電解液制造一直沒有獲得過超額回報(bào)。主要電解液公司的在動力電池領(lǐng)域的競爭，目前主要體現(xiàn)在溶質(zhì)、添加劑等材料的自主化方面。 溶質(zhì)的競爭已經(jīng)比較激烈，添加劑未來的意義可能會更大一些。天賜材料等公司自制六氟磷酸鋰獲得成功，并且開始加大更低成本的溶質(zhì)制造，成本優(yōu)勢可能進(jìn)一步放大。隔膜產(chǎn)業(yè)企業(yè)間差距比較大，未來市場集中度可能高度集中。 膜行業(yè)資產(chǎn)重、資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率很低， 并且就其業(yè)態(tài)來看，企業(yè)間往往由于工藝形成比較大的成本差，在 B2B 領(lǐng)域就很容易形成非常集中的市場格局，目前，干法、濕法隔膜都已進(jìn)入半決賽階段，新進(jìn)入者短期可能造成價(jià)格壓力，長期來看，只要企業(yè)間仍存在較大的產(chǎn)品成本差異，就不需要那么多的供應(yīng)商。

鋰電池材料成本結(jié)構(gòu)

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電池材料板塊平均 ROA 分析

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電池材料板塊平均 ROE 分析

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近幾年負(fù)極價(jià)格變化情況

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按四氧化三鈷、鈷酸鋰價(jià)折算的鈷酸鋰單噸毛利

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2016年中國正極材料的市場競爭格局

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2017 年前三季度中國正極材料的市場競爭格局

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　　6、 動力電池材料仍可能是全球供給格局

　　數(shù)碼電池本來就是全球供應(yīng)格局：在數(shù)碼電池主導(dǎo)的時(shí)代，電池材料的國際化分工程度比較高，無論是電芯，還是正極、負(fù)極、電解液等， 都已經(jīng)很深的參與全球競爭。其中，在手機(jī)等數(shù)碼電池領(lǐng)域的 ATL 公司，已經(jīng)成為全球龍頭。經(jīng)過數(shù)碼電池產(chǎn)業(yè)的已經(jīng)近 3 年國內(nèi)新能源汽車市場的拉動， 國內(nèi)在動力電池材料領(lǐng)域，已經(jīng)出現(xiàn)了一批比較競爭力的企業(yè)，這些企業(yè)正在加快接軌全球動力電池產(chǎn)業(yè)鏈，并可能成為在全球產(chǎn)業(yè)格局有影響力的公司。

電池材料環(huán)節(jié)供應(yīng)鏈

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　　海外動力電池市場將繼續(xù)向松下、 LG 化學(xué)等企業(yè)集中：全球動力電池企業(yè)主要集中在日、韓企業(yè)， 盡管目前電池企業(yè)出貨量依次為松下、比亞迪、 AESC、 LG 化學(xué)，但從主流車企的電池選配上看，市場越來越向 LG 化學(xué)、松下等公司集中。松下公司由于特斯拉等大客戶持續(xù)放量，目前動力電池總體出貨量保持領(lǐng)先。但考到日產(chǎn)等車企開始轉(zhuǎn)向 LG 化學(xué)供應(yīng)體系，大眾也有望在新車中引入 LG 化學(xué)，預(yù)計(jì)后續(xù)LG 化學(xué)公司在全球份額會有顯著提升。 進(jìn)入松下（含特斯拉合資廠）、 LG 化學(xué)體系，意味著可能獲得更強(qiáng)的成長性。

海外主要新能源車型電池配套情況更新

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　　值得注意的是，汽車領(lǐng)域的電氣配件也開始參與全球產(chǎn)業(yè)合作。 例如高壓直流開關(guān)、車載電源、車用電機(jī)、車載繼電器、薄膜電容等，也開始進(jìn)入海外龍頭企業(yè)供應(yīng)體系。

典型乘用車元器件造價(jià)估計(jì)

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新能源汽車電氣控制相關(guān)配套系統(tǒng)示意圖

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