[有業內人士指出，新能源汽車的安全性并不能以單一材料來判斷。“安全性還與電芯、模組、電池包、整車設計及控制系統等綜合因素相關，特別是受電池生產工藝水平及品質管理水平的影響非常大。”]

　　當新能源汽車站到了產業發展的“風口”，作為新能源汽車心臟的動力電池，正在經歷“冰火兩重天”。

　　究竟是磷酸鐵鋰電池（LFP），還是三元鋰電池安全？

　　這一圍繞動力電池技術路線的爭論，因為出于對動力電池安全問題的考慮，暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄而再度被業內關注。

　　2016年1月14日，工信部發布《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，《目錄》中未包含三元系電動商用客車。這意味著，未進入《目錄》的車型將無法享受政府補貼以及免購置稅（10%）的政策優惠。

　　電動車行業安全無小事，任何謹慎都不為過。圍繞汽車動力電池，如何平衡續航和安全兩大問題，再度成為業內探討的話題。有業內人士指出，新能源汽車的安全性并不能以單一材料來判斷。“安全性還與電芯、模組、電池包、整車設計及控制系統等綜合因素相關，特別是受電池生產工藝水平及品質管理水平的影響非常大。”

　　動力電池路線之爭

　　雖然只是“暫停”，但這一決定還是給蓬勃發展的三元鋰電池行業潑了一盆冷水。

　　“采用三元電池的部分客戶已經向我們要求取消或延遲訂單。”一位不愿透露姓名的三元鋰電池廠商人士近日對記者表示。

　　目前，國內純電動汽車的電池技術路線大體上分為兩種：一種是三元電池，另外一種是磷酸鐵鋰電池。

　　磷酸鐵鋰熱失控溫度高于三元體系（三元190℃，磷酸鐵鋰230℃），其正極材料安全性有優勢。就裝車單位的電池包來看，三元電池比起磷酸鐵鋰其體積小15%以上、重量輕20%以上，使用三元的車輛空間活用度更大。

　　從全球范圍來看，三元系電池目前占全球性鋰離子電池市場的80%以上。全球經營咨詢專業公司ATKearney的資料顯示，整體鋰電子二次電池兩極材料市場中，93%為三元電池材料，在需要較高的輸出與安全性的電動汽車用電池市場上，占有率超過81%。

　　在中國市場，動力電池企業則在磷酸鐵鋰領域的發展較早，總體市場份額更高。而且與國外市場不同，相比之下，國外新能源大巴很少，私家車比較多。

　　公開資料顯示，2015年動力電池出貨量達15.7Gwh，其中磷酸鐵鋰電池仍占主導，占據市場近69%份額；三元材料電池出貨量占比27%。具體到乘用車領域，電池類型則以三元材料為主，電池出貨量達1.93Gwh；在客車領域，主要以搭載磷酸鐵鋰電池為主，占純電動客車電池量的84%，對應三元材料電池僅占12.9%。

　　但隨著新能源乘用車對續航里程等要求的提升，不少動力電池企業在三元鋰電池加速研發，同時市場應用不斷擴大。

　　中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍表示，從2015年動力電池的應用情況來看，規模達到200多億，70%以上為磷酸鐵鋰，尤其客車占的比重較大，乘用車更多往三元發展。但2016~2020年的新能源客車補貼政策提出了Ekg的要求，促使客車企業向三元鋰轉移。

　　有行業研究機構預測，到2017年，三元鋰電池市場占比將達到50%。目前三元鋰電池在商用車上的應用暫緩，一部分產能兌現將受到影響。

　　按照動力電池行業發展的規律，一個電池廠的業務從新能源客車轉到乘用車需要經過2~3年左右的乘用車開發周期，對于已經進行了產線設備、人才儲備等前期投資的電池廠而言，如果突然轉向，極有可能造成其資金周轉困難、行業冰凍的尷尬局面，電池廠甚至會面臨生死存亡的危機。