昔日的國企改革標桿企業緣何退守到了處處“節衣縮食”的地步？

　　近日，集裝箱航運巨頭中海集運因一紙“2015年業績預計虧損約28億元”的公告再次引發各界的廣泛關注。中海集運內部人士向記者透露，由于經營狀況不佳，許多船員收入下降或處于半失業狀況，只能寄希望于即將到來的中國遠洋運輸總公司和中國海運總公司重組能為企業帶來新的機會。

　　2008年金融危機以來，航運業一直處于寒冬期，許多小的船廠或航運企業紛紛倒閉。業界預計，在全球經濟疲軟，供大于求的情況下，航運業的苦日子仍然沒有結束，或將有更多企業面臨虧損或倒閉壓力。

　　整個公司“節衣縮食”

　　1月23日，作為重組后的中國遠洋海運集團有限公司旗下成員的中海集運發布了2015年全年業績預告，歸屬于上市公司股東的凈利潤約為人民幣-28億元，其中，預計經營虧損約20億元，資產減值約8億元。

　　對于虧損的原因，中海集運在其公告中表示，2015年，全球經濟復蘇疲軟，中國經濟增速放緩，進出口貿易總額增速跌至-8.0%，集裝箱運輸市場受需求增速放緩，新增運力持續擴張等因素的影響，供需失衡局面加劇，主流航線運價屢創新低，集運運價跌入歷史低谷。上海航運交易所發布的中國出口集裝箱運價指數CCFI年度均值同比下跌20.1%，在2015年12月份一度降至720點以下，創下本年新低；歐線和美線運價均值分別下降47.1%和25.0%至620.3美元/TEU和1481.82美元/TEU.

　　一位不愿具名的航運業分析師表示，2015年集裝箱航運市場整個都是下滑的，行業運力增加9%，需求僅增長了4%，運力比需求多增長了5%，行業日漸下行，所以2014年中海集運還有一點盈利，2015年虧損就比較嚴重了。

　　上海海事大學教授徐劍華透露，前幾年航運企業預訂的大船、新船現在還在不斷出廠，運力遠遠超過需求，各個公司為了把船裝滿都在爭奪貨源、爭搶貨主，貨主也不斷打壓運價，企業間價格戰不可避免。“價格戰最嚴重的美國東海岸，2015年末集裝箱運價約是年初的三分之一。”

　　“節衣縮食是整個公司當前的主旋律，連船舶保養的物料都能省則省，大家的日子都不好過。”一位中海集運員工向記者透露，由于經營狀況不佳，行業供大于求，現在中海集運大批船員都處于上不了船的半失業狀態，一些下屬公司通過變相降低員工工資或削減福利的方式來減少開支。

　　航運行業人士曾宇向記者透露，對于船員來說，只有上船的時候才有較好的收入，比如，一個普通船員上船每月至少掙六七千元，而對于安排不上船的船員，企業只給最低保障，可能只有1000多元。“許多公司前幾年經濟狀況好時招聘了許多船員，現在沒有辦法安排上船，但也不太敢輕易大范圍裁員，只能這樣勉強維持。”對于船員半失業、變相降薪等問題，中海集運董秘室人士稱，沒有聽說這樣的消息。

　　轉型能否破冰？

　　面對巨虧困境和經營壓力，不少人將中海集運的發展希望寄托在重組之后的轉型上。

　　2015年8月7日，多只中海系、中遠系股票同時宣布停牌，開啟了中遠集團和中海集團重組大幕。在兩大集團重組中，中海集運是轉型最徹底的一個，也是資產重組最復雜的一個，共涉及兩家集團旗下45家公司。

　　根據此前披露的重組方案，中國遠洋將租入并經營中海集運集裝箱船舶和集裝箱，并以11.4億元人民幣收購中海集運網絡資產。中遠集團旗下的集裝箱租賃業務公司佛羅倫貨箱服務有限公司將以77.8億元人民幣的價格出售給中海集運。重組完成后，中海集運將成為全球第三大集裝箱租賃公司。同時，中海集運從中遠集團和中海集團收購租賃和金融業務與資產，中海集運由集裝箱班輪營運商轉型為以船舶租賃、集裝箱租賃和非航運融資租賃等多元化租賃業務和投資業務為主的綜合金融服務業務提供商，形成船舶租賃、集裝箱租賃和其他非航融資租賃為一體的租賃業務平臺。

　　據了解，中海集運本次重組交易囊括了兩大集團中包括渤海銀行、上海人壽、海寧保險等股權在內的金融板塊，并且正在申請設立財險公司。

　　上海國際航運研究中心航運市場分析部副主任張永峰表示，航運是重資產、長周期行業，現在的趨勢是向著輕資產、短周期來轉變。互聯網和航運融合，金融和航運融合，是行業發展的方向。中海集運整合兩大集團旗下的相關板塊，有利于提高資本運作能力，但具體效果要看市場表現。

　　上述不愿具名的航運業分析師認為轉型會給中海集運帶來新的發展希望，“金融業門檻并不高，有錢、有牌照，再找個懂行的人合作就行，中海集運有錢也有資源，未來盈利前景是比較好的。”

　　不過，航運界網分析師王海對此卻更為謹慎，“對于中海集運的轉型，我持謹慎樂觀的態度。”他表示，中海集運在集裝箱租賃、航運租賃方面有自己的傳統優勢，但非航租賃業務是它以前從來沒有涉及過的，“現在一下子轉型打造綜合租賃平臺，是否能一炮打響，現在不好說。”

　　張永峰也認為，盡管大家都說現在已經是行業谷底，但2016年航運業的狀況也不會好，未來幾年整體狀況都會比較差的。中遠中海在整合之后公司內部結構會更加優化，但仍將面臨著較大的虧損壓力。

　　破產潮仍將繼續

　　中海集運的困境也折射了航運業的整體衰敗景象。

　　自2008年全球金融危機以來，航運已經歷了多年寒冬，航運業也成為近幾年中國虧損最嚴重的行業之一。2016年1月26日，航運業的晴雨表BDI報收345點，創下1985年有紀錄以來最低。

　　王海表示，航運業進入冰川期的主要原因是運力過剩。2008年之前，船市特別好，但這種好不是因為貨太多，導致船不夠了所以大家都去造船，而是因為金融資本的大舉進入，導致許多人誤以為市場很好，盲目下單，船廠盲目增加產能，許多大大小小的航運公司紛紛成立，才導致現在過剩的情況。“2006年、2007年左右，許多人，包括開夜總會、開酒吧的大老板，手里有點錢的都在四處打聽，投資一個船廠要多少錢，由此可見當時市場的瘋狂。”

　　瘋狂的投資為今天的行業蕭條埋下了隱患。2016年1月5日，上海國際航運研究中心發布的2015年第四季度中國航運景氣報告顯示，2015年第四季度中國航運景氣指數為83.37點，已經連續四個季度處于不景氣區間；中國航運信心指數為51.44點，已經連續四年半處于不景氣區間；中國的船公司、港口企業和航運服務企業的景氣指數值均處于不景氣區間，整體經營情況不斷惡化，行業進入深度調整期。報告還指出，已有超過六成的干散貨海運企業長期處于虧損狀態，近四成的干散貨海運企業流動資金長期處于緊繃狀態，而企業融資的難度與成本都已經非常高，已有相當一部分干散貨海運企業繃在破產邊緣。預計在2016年干散貨海運市場總體依舊非常低迷的情況下，干散貨海運企業的虧損面還將進一步加大，勢必進一步挑戰本已非常緊張的企業資金鏈，或將引發干散貨海運行業的破產潮。

　　王海也表示，前幾年小的船廠或航運企業撐不住的已經倒掉，未來還有會有中等規模的公司在大洗牌中倒閉，一方面是因為經濟形勢不好，另一方面是這個行業面臨變革，集裝箱、散貨運輸的集中度都會越來越高，一些中小公司可能撐不住。“2020年之前，行業是不會見到什么曙光的，因為消化運能的過程非常緩慢，需要一點一點的調整。破產潮2015年已經出現很多，2016年還會繼續。”

　　上述不愿具名的分析師表示，現在行業運力過剩的比例估計高達30%~40%。經濟什么時候變好，行業才會有起色。對航運企業來說，當前必須通過削減航線運力、優化經營結構等方式，才能鞏固自身地位。