“今年1~7月，全國規模以上船舶工業企業實現利潤總額119.9億元，同比下降22%。隨著第四季度大量船舶不能按期交付船東，整個行業利潤總額將進一步下滑，今年將是‘十二五’期間船舶行業經濟效益最差的一年。”10月的北京秋意正濃，但江蘇揚子江船業集團公司董事長任元林的一席話讓人猶如身處臘月寒冬。

　　雖然，今年1~8月，全國造船完工量高于去年同期，但考慮到第四季度大量船舶滯交的嚴重影響，今年將是“十二五”期間全國新接訂單、手持訂單和造船完工量最低的年份。

　　任元林表示：“經過‘十二五’期間的大洗牌、大調整，全國活躍船廠不會超過30家。”這一數字是基于對需求的判斷。他預計，未來中國船舶產能需求不會超過6000萬噸，這樣的需求分派到30家企業身上是一個合理推算，甚至是一個保守估算。即便是30家企業在“6000萬噸蛋糕”上分一杯羹，也只能保證有的企業“手握訂單不僵死”，再談盈利，可能有點奢侈。

　　隨著船舶市場競爭的進一步加劇，各大資源要素進一步向優質骨干船廠集中，市場的優勝劣汰機制將加快船舶行業大洗牌，船廠兩極分化將加劇。據了解，江蘇、浙江、遼寧、山東等省已有近10家規模船廠進入司法破產程序，同時，江蘇熔盛重工有限公司等一批船廠已處于“冬眠”狀態，地方弱勢船廠將無法避免被淘汰出局的命運。對此，他認為，中國從制造大國到強國的轉變，需要時間的積累和技術的沉淀。船舶工業轉型升級是必然趨勢，在殘酷的競爭中，只有強強聯合，在細分領域打好樁基，才能立于市場而不敗。

　　面對造船產能嚴重過剩和市場惡性競爭的局面，揚子江船業通過“關停并轉”、壓縮造船產能，將造船資源集中到新揚子和揚子鑫福兩大船廠，并充分利用資源，優化產品結構，進一步增強了企業的綜合競爭能力和盈利能力。任元林建議，國有船廠和地方骨干船廠應加強自我約束，自主減少和控制造船產能，這才是整個行業走出困境的前提條件。只有當船廠將能否獲得經濟效益作為企業生存和發展的追求目標時，船舶市場才能夠柳暗花明。