日前，中國中鐵全資子公司中鐵二院工程集團參與投標的俄羅斯首條高鐵規劃設計合同在俄羅斯圣彼得堡正式簽署，該合同被諸多人士視為中國高鐵真正意義上走出國門第一單。當然，此前中國高鐵或中國鐵路曾以不同形式走出國門，包括南北車及合并后的中國中車對外銷售高鐵機車、城軌機車等，再如土耳其安卡拉至伊斯坦布爾高鐵二期及委內瑞拉迪納科至阿納科準高鐵等項目亦有中方企業參與，但這些項目時速普遍低于250公里。

　　嚴格來說，高鐵是一項系統工程，涵蓋基建、機車、零部件、信息設備等多重環節，從高鐵立項到正式投入運營，需要多個運營主體相互配合，高鐵機車只是其中一個環節。上述俄羅斯項目之所以被視為中國高鐵走出國門的首單，緣于該項目從設計立項再到投入運營整個過程，中方企業或會參與多個環節，且最高設計時速達到400公里，不僅僅只是鋪設高鐵鐵軌或提供高鐵機車。

　　實際上，中國高鐵自國內遍地開花再到步出國門，也僅有五六年時間，正因為只有數年時間，中國高鐵在走出去時并不太順利。以印尼雅萬高鐵為例，中國與日本同時競奪該項目，雙方對項目都很重視，均采取了一系列公關手段，結果兩國的方案在9月份被印尼集體退回，疑似墨西哥高鐵黑天鵝事件重現。10月上旬，中國方案獲得印尼方面認可，如無進一步的意外，雅萬高鐵將花落中國。

　　除雅萬高鐵之外，中國高鐵在印度、泰國、馬來西亞等地都不是很順利，尤其是墨西哥政府在中墨已簽訂合同金額高達44億美元的高鐵項目后單方面毀約。若將中國高鐵目前在境外獲取的訂單在世界地圖上予以標注則不難發現，中國高鐵主要分布在東南亞地區，在歐美鮮有涉足，其間所折射出的大國博弈或國際制衡不言而喻。即便僅標注南北車及中國中車近年來在境外所獲得的機車項目，也多位于東南亞及南美。