如果選“最熟悉的陌生人”，快遞員一定會(huì)是熱門選項(xiàng)。但物流行業(yè)在互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，一直沒有與互聯(lián)網(wǎng)建立起有效的“親密關(guān)系”，效率廣受詬病，甚至有媒體直呼“別讓物流堵了互聯(lián)網(wǎng)+”。物流行業(yè)應(yīng)該怎樣重塑價(jià)值？

　　全國(guó)工商聯(lián)副主席、傳化集團(tuán)董事長(zhǎng)徐冠巨列舉了一組數(shù)字：中國(guó)物流總費(fèi)用占GDP的比例為18%，歐美僅為9%；企業(yè)物流成本占生產(chǎn)成本30%～40%，發(fā)達(dá)國(guó)家只有10%～15%；中國(guó)貨車平均每天有效行駛里程300公里，美國(guó)是1000公里。

　　北京郵電大學(xué)副教授黃逸珺認(rèn)為，物流本身不產(chǎn)生價(jià)值，反而占用資源、損耗貨物，如此低的效率大大阻礙了社會(huì)發(fā)展。

　　“哪怕物流費(fèi)用在GDP里所占的比重降低一個(gè)點(diǎn)，每年就可以增加6000多億元的產(chǎn)值。”徐冠巨說。

　　貨車司機(jī)叫苦連天的不在少數(shù)，常年跑長(zhǎng)三角運(yùn)輸?shù)乃緳C(jī)張師傅埋怨：“到達(dá)目的地以后要跑100多公里去配回程貨，過路費(fèi)和油錢加起來好幾百塊錢沒了。貨源緊張，想要配貨還得辦年卡，每去一個(gè)不同的城市就要辦一張卡，一年下來光辦卡就是幾千塊錢。”

　　今年3月，阿里研究院在相關(guān)報(bào)告里直指物流行業(yè)的五大問題：物流系統(tǒng)性不強(qiáng)，網(wǎng)絡(luò)化程度低，海陸空以及地區(qū)間難以有效銜接；制造業(yè)、農(nóng)業(yè)與商貿(mào)間脫節(jié)；國(guó)際化能力不強(qiáng)；創(chuàng)新能力弱；高消耗高排放造成不可持續(xù)發(fā)展。

　　多位創(chuàng)業(yè)者表示，過剩的運(yùn)力和高額的運(yùn)費(fèi)毫無疑問是矛盾的，而互聯(lián)網(wǎng)就是消解矛盾的利器。

　　在日前舉辦的“五月六·物流節(jié)”暨“第一物流”運(yùn)力電商平臺(tái)上線發(fā)布會(huì)上，“第一物流”CEO韓軍認(rèn)為，傳統(tǒng)的物流領(lǐng)域有諸多痛點(diǎn)：一是信息不暢通，貨主車主各有所需卻難以溝通；二是過多的中介直接增加了物流成本。此外，缺乏標(biāo)準(zhǔn)和流程以及低下的管理效率更是造成行業(yè)混亂。“如今，司機(jī)仍需拿著運(yùn)單，將貨物送到目的地，接收人簽字后，再拿著回單返回出發(fā)地才能進(jìn)行結(jié)算收錢，這簡(jiǎn)直不可想象。”他認(rèn)為解決這些問題的最好辦法就是建立全方位的互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)，既可以實(shí)現(xiàn)信息匹配，同時(shí)在結(jié)算、監(jiān)控、保險(xiǎn)等方面也可以擺脫傳統(tǒng)模式的束縛，大量車源聚集后也容易制定行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

　　互聯(lián)網(wǎng)對(duì)物流行業(yè)的滲透還體現(xiàn)在眾多精細(xì)領(lǐng)域服務(wù)的涌現(xiàn)。專注地域細(xì)分的企業(yè)分別將目光著眼于同城、工業(yè)園區(qū)以及最后一公里的配送；如沱沱工社開始了行業(yè)細(xì)分，經(jīng)營(yíng)生鮮冷鏈或者家電配送都成了熱門領(lǐng)域。甚至有互聯(lián)網(wǎng)物流企業(yè)提供“拼車”服務(wù)，用戶不用包下整車，最低可以僅購(gòu)買0.5立方米的容量，這無疑也吸引了大量在乎成本的小微用戶。