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互聯(lián)網(wǎng)+物流:能否消解過剩運(yùn)力與高額運(yùn)費(fèi)矛盾?
2015/10/15 8:33:46 來源:中國(guó)產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究網(wǎng) 【字體:大 中 小】【收藏本頁(yè)】【打印】【關(guān)閉】
核心提示: 如果選“最熟悉的陌生人”,快遞員一定會(huì)是熱門選項(xiàng)。但物流行業(yè)在互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代,一直沒有與互聯(lián)網(wǎng)建立起有效的“親密關(guān)系”,效率廣受詬病,甚至有媒體直呼“別讓物流堵了如果選“最熟悉的陌生人”,快遞員一定會(huì)是熱門選項(xiàng)。但物流行業(yè)在互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代,一直沒有與互聯(lián)網(wǎng)建立起有效的“親密關(guān)系”,效率廣受詬病,甚至有媒體直呼“別讓物流堵了互聯(lián)網(wǎng)+”。物流行業(yè)應(yīng)該怎樣重塑價(jià)值?
全國(guó)工商聯(lián)副主席、傳化集團(tuán)董事長(zhǎng)徐冠巨列舉了一組數(shù)字:中國(guó)物流總費(fèi)用占GDP的比例為18%,歐美僅為9%;企業(yè)物流成本占生產(chǎn)成本30%~40%,發(fā)達(dá)國(guó)家只有10%~15%;中國(guó)貨車平均每天有效行駛里程300公里,美國(guó)是1000公里。
北京郵電大學(xué)副教授黃逸珺認(rèn)為,物流本身不產(chǎn)生價(jià)值,反而占用資源、損耗貨物,如此低的效率大大阻礙了社會(huì)發(fā)展。
“哪怕物流費(fèi)用在GDP里所占的比重降低一個(gè)點(diǎn),每年就可以增加6000多億元的產(chǎn)值。”徐冠巨說。
貨車司機(jī)叫苦連天的不在少數(shù),常年跑長(zhǎng)三角運(yùn)輸?shù)乃緳C(jī)張師傅埋怨:“到達(dá)目的地以后要跑100多公里去配回程貨,過路費(fèi)和油錢加起來好幾百塊錢沒了。貨源緊張,想要配貨還得辦年卡,每去一個(gè)不同的城市就要辦一張卡,一年下來光辦卡就是幾千塊錢。”
今年3月,阿里研究院在相關(guān)報(bào)告里直指物流行業(yè)的五大問題:物流系統(tǒng)性不強(qiáng),網(wǎng)絡(luò)化程度低,海陸空以及地區(qū)間難以有效銜接;制造業(yè)、農(nóng)業(yè)與商貿(mào)間脫節(jié);國(guó)際化能力不強(qiáng);創(chuàng)新能力弱;高消耗高排放造成不可持續(xù)發(fā)展。
多位創(chuàng)業(yè)者表示,過剩的運(yùn)力和高額的運(yùn)費(fèi)毫無疑問是矛盾的,而互聯(lián)網(wǎng)就是消解矛盾的利器。
在日前舉辦的“五月六·物流節(jié)”暨“第一物流”運(yùn)力電商平臺(tái)上線發(fā)布會(huì)上,“第一物流”CEO韓軍認(rèn)為,傳統(tǒng)的物流領(lǐng)域有諸多痛點(diǎn):一是信息不暢通,貨主車主各有所需卻難以溝通;二是過多的中介直接增加了物流成本。此外,缺乏標(biāo)準(zhǔn)和流程以及低下的管理效率更是造成行業(yè)混亂。“如今,司機(jī)仍需拿著運(yùn)單,將貨物送到目的地,接收人簽字后,再拿著回單返回出發(fā)地才能進(jìn)行結(jié)算收錢,這簡(jiǎn)直不可想象。”他認(rèn)為解決這些問題的最好辦法就是建立全方位的互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái),既可以實(shí)現(xiàn)信息匹配,同時(shí)在結(jié)算、監(jiān)控、保險(xiǎn)等方面也可以擺脫傳統(tǒng)模式的束縛,大量車源聚集后也容易制定行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。
互聯(lián)網(wǎng)對(duì)物流行業(yè)的滲透還體現(xiàn)在眾多精細(xì)領(lǐng)域服務(wù)的涌現(xiàn)。專注地域細(xì)分的企業(yè)分別將目光著眼于同城、工業(yè)園區(qū)以及最后一公里的配送;如沱沱工社開始了行業(yè)細(xì)分,經(jīng)營(yíng)生鮮冷鏈或者家電配送都成了熱門領(lǐng)域。甚至有互聯(lián)網(wǎng)物流企業(yè)提供“拼車”服務(wù),用戶不用包下整車,最低可以僅購(gòu)買0.5立方米的容量,這無疑也吸引了大量在乎成本的小微用戶。
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