“海工”困局，不能只歸咎于“無形的手”。到2014年下半年，多項不同層級的官方調(diào)研、意見，仍指出進入“海工”是解決“船工”危機的有效辦法

　　近年來，一直以“世界第一”為目標的中國船舶工業(yè)，又被“無形的手”重重地推了一把。

　　這一擊，并非令其步履更加輕快，而是多了幾分踉蹌，乃至于有的企業(yè)撲倒在地，破產(chǎn)清算。

　　海洋工程裝備，基本服務于能源開發(fā)。自2014年國際油價下跌以來，全球“海工”市場面臨斷崖式下行困境。沖擊也好，洗牌也罷，高速增長后的中國“海工”行業(yè)，迎來了苦日子。

　　同樣的情形，在三四年前就曾發(fā)生過，主角仍是中國船舶工業(yè)。

　　那時，剛剛成為“世界第一”不久的中國造船業(yè)，在全球金融危機引發(fā)的海運衰退影響下，產(chǎn)能過剩頓時凸顯。2013年10月，《國務院關(guān)于化解產(chǎn)能嚴重過剩矛盾的指導意見》中，將船舶行業(yè)與鋼鐵、水泥、電解鋁、平板玻璃等共列為產(chǎn)能嚴重過剩行業(yè)。

　　值得注意的是，中國從韓國手中奪得由接受訂單量、未交付訂貨量、建造量三大指標構(gòu)成的造船業(yè)“世界第一”，是在2010年。彼時全球經(jīng)濟衰退對貿(mào)易、海運的影響已比較明顯，造船業(yè)頹勢初顯。

　　而中國在2014年首次躍居全球“海工”訂單占有率第一的同時，油價下跌似乎一發(fā)不可收拾。

　　實事求是地講，不能把當前“海工”行業(yè)的困境全都歸咎于國際能源市場的變化。

　　2013年夏就有數(shù)據(jù)預測，按照當時的產(chǎn)能擴張速度，國內(nèi)船企的“海工”平臺生產(chǎn)能力很快就會達到每年120座。而之前海洋工程權(quán)威分析機構(gòu)ODS-Petrodata預測，2010年至2015年間全球海洋鉆井裝置的總需求量是83座到116座。

　　2014年初，中國船舶工業(yè)協(xié)會指出，“海工”產(chǎn)業(yè)全球市場規(guī)模有限、國際市場競爭激烈，中國涉足“海工”裝備制造企業(yè)也有20余家，海洋工程船制造企業(yè)近100家，“國內(nèi)外產(chǎn)能過剩矛盾開始顯現(xiàn)”。

　　然而，這些預警并沒有阻止各行業(yè)資本的“亂入”。

　　在不長的時間內(nèi)，中國船舶工業(yè)就歷經(jīng)兩次“世界第一”后的產(chǎn)能危機，其感其受，恐怕已非無奈兩字所能涵蓋。

　　2014年全國兩會上，全國政協(xié)委員黃延楠在提出“海工”產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能過剩問題時，如此建議解決之道：“既需要政府的宏觀調(diào)控，更需要發(fā)揮市場的決定性作用。”

　　而到2014年下半年，多項不同層級的官方調(diào)研、意見，仍指出進入“海工”是解決“船工”危機的有效辦法。恐怕直到今天，一些官員頭腦中仍持將“船工”產(chǎn)能導向“海工”的思維。

　　只是，如今“海工”危機到來，又該轉(zhuǎn)向何處？

　　理順政府與市場的關(guān)系，是中國深化改革不能回避的重任。十八大報告亦明確指出：“經(jīng)濟體制改革的核心問題是處理好政府和市場的關(guān)系，必須更加尊重市場規(guī)律，更好發(fā)揮政府作用”。

　　船舶工業(yè)的大起大落，政府與市場調(diào)節(jié)均難言成功。在百億、千億元資本面臨困境的情況下，糾纏于二者的此消彼長、或多少強弱，顯然意義有限。

　　有為政府、有效市場，應該如何對接？

　　“海工”的生死邏輯

　　連做煤礦、房地產(chǎn)的老板都在開始進入“海工”領(lǐng)域。在他們的意識中，跨界“海工”領(lǐng)域至少有實體廠房、土地、岸線，這些都是高附加值產(chǎn)業(yè)‘

　　江蘇南通，啟東江邊，從崇啟大橋至長江入海口向東遠眺，船臺密集、塔吊林立，尤其三三兩兩布局的橘紅色龍門吊格外顯眼。

　　100多米高的龍門吊下，體態(tài)龐大的自升式鉆井平臺被腳手架和各式建造工具包圍，頭頂黃色安全帽的電焊工正在船體爬上爬下。

　　這條23公里的長江北翼岸線上，集中分布著中遠船務、振華重工、藍島海洋、宏華海洋等大大小小20來家船舶制造企業(yè)。只是，部分露天造船區(qū)域已經(jīng)空置，有的廠房甚至荒草叢生——它已經(jīng)成為全國最大的“海工”平臺生產(chǎn)基地。

　　從“船工”轉(zhuǎn)向“海工”，這次變化在2008年開始明顯。而到2010年，在接收訂單量、手持訂單量和建造量——代表造船業(yè)競爭力的三大指標方面，中國造船業(yè)均已趕超了韓國，成為世界第一。

　　但全球性的經(jīng)濟下行，令整個航運業(yè)幾乎崩潰，“海工”市場由是成為出路。

　　在市場引導以及政策推動之下，中國“海工”裝備接單量占全球的份額，從2010年的5%飆升至2014年前9個月的35%，再次成為世界第一。

　　“在‘海工’最火爆的前幾年，業(yè)內(nèi)預估未來幾年全球市場需求能達到800億美元。沒想到，今年成為“海工”市場最艱難的一年。”中遠造船工業(yè)公司黨委工作部部長楊清華告訴記者，“除了一些國有企業(yè)和比較先進的民營造船企業(yè)，現(xiàn)在大多數(shù)參與“海工”的中小船企都面臨管理脫節(jié)、資金鏈斷裂的窘境，有些經(jīng)營困難的甚至進入破產(chǎn)重組。”

　　其原因是國際油價的持續(xù)下跌，全球“海工”市場受其影響需求大幅萎縮。自2014年以來，無論是鉆井平臺、生產(chǎn)平臺還是“海工”船市場，均出現(xiàn)量價齊跌的態(tài)勢：累計成交各類“海工”裝備407座，成交金額419.8億美元，低于2011～2013年年均650億美元的成交規(guī)模，世界“海工”市場持續(xù)近4年的增長速度幾乎被瞬間“按停”。

　　“未來3年內(nèi)，行業(yè)會面臨兩極分化的市場洗牌。”上海外高橋造船公司副總經(jīng)理陳軍認為，“現(xiàn)在的形勢下，手上有10個以上‘海工’訂單的企業(yè)還能生存下去，如果只有一兩個‘海工’訂單，很容易垮下來。”

　　“這一輪洗牌結(jié)束后，還能在中國‘海工’市場成功立足的，或許僅剩不到10家。”他說。

　　石油公司下調(diào)開支

　　“如果油價穩(wěn)定在每桶70至80美元，投資人對‘海工’市場有信心，‘海工’裝備更新?lián)Q代的需求會變強，目前大部分‘海工’裝備項目依然可以繼續(xù)運行。”啟東宏華海洋油氣裝備公司總經(jīng)理馮琦每天工作的第一件事，就是打開電腦查看當天的原油價格、匯率、BDI指數(shù)。

　　“如果油價在60美元左右，就只有33.4%的項目具有可行性。”他告訴記者，當前的市場現(xiàn)實比預估的更為“慘烈”。

　　啟東宏華海洋油氣裝備公司是總部位于四川的宏華集團的子公司，后者作為中國最有名的石油鉆機制造商之一，在2011年進軍“海工”行業(yè)。

　　自2014年6月以來，國際原油價格直線下滑，當年即較年內(nèi)峰值下跌超過50%。中國公民可以感受到的是，國內(nèi)油價也在8月迎來新一輪降價，北京92號汽油由最高時的每升超過7元降至5元區(qū)間。

　　受油價暴跌影響，幾乎所有國際石油公司都縮減了2015年開支預算，平均下調(diào)16%。而在受國際金融危機影響嚴重的2009年，這一下調(diào)數(shù)字僅為10%。

　　其中，印尼國家石油下調(diào)36%，中國海油、法國道達爾均下調(diào)了30%，美國的幾家石油公司也都下調(diào)20%以上。

　　于是大量“海工”項目停滯，合同終止，“海工”產(chǎn)品閑置，“海工”裝備利用率明顯下滑。在當前嚴峻的市場形勢下，自升式平臺利用率已降至2009年以來最低位。

　　南通中遠船務是中遠船務工程集團旗下的大型海洋工程裝備制造和船舶修理改裝企業(yè)。2014年9月，挪威鉆井承包商曾想撤銷鉆井平臺訂單，所幸最后達成延期交付協(xié)議。

　　但2015年1月9日，南通中遠船務在新加坡上市的母公司中遠投資公告，因船東原因，南通中遠船務已基本放棄了最大作業(yè)深度3000米的“奧特寶”鉆井平臺建造項目。當時，這個平臺船殼項目已完成96%，平臺上項目完成48%。

　　公告中也提到，“在最近的幾個月里，原油價格大幅下跌已經(jīng)對全球海洋裝備業(yè)產(chǎn)生不利影響。在行業(yè)新訂單收縮的情況下，尋找新買家變得異常困難。”

　　一般船東撤單，違約成本約占總造價的10%至15%。目前“海工”項目平均造價基本都超過2億美元，一旦違約，船東普遍要付出兩三千萬美元的代價。盡管如此，權(quán)衡得失放棄訂單，仍然是一些船東的選擇。

　　在“船工”、“海工”雙雙衰退的背景下，自2014年下半年開始，一些具有一定規(guī)模的船舶和海洋工程修造企業(yè)倒下了。

　　江蘇的東方重工在2015年3月申請破產(chǎn)重整，南通明德重工在2014年12月申請破產(chǎn)重整，起初有意接盤的舜天船舶隨后也陷入資金困境。而一度是國內(nèi)最大的外資造船企業(yè)STX造船在重整失敗后，被法院裁定破產(chǎn)清算。

　　壓力大時，南通中遠船務總經(jīng)理倪濤喜歡看手頭所有訂單項目的施工情況，“奧特寶”就矗立在岸線邊。

　　“‘海工’市場最好的時候，船東甚至會付40%的預付款。”倪濤向本刊記者回憶。“從能源結(jié)構(gòu)上分析，油價不可能一直保持在每桶50美元的低位。一旦油價反彈，‘海工’市場可能又會恢復生機。但以前的好日子畢竟一去不復返了。”

　　4年成就世界第一

　　2010年，在造船業(yè)遭遇全球經(jīng)濟衰退，訂單、價格齊跌的背景下，國務院發(fā)布《關(guān)于加快培育和發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的決定》，此后中國“海工”裝備制造業(yè)迎來了高速發(fā)展。

　　“十一五”期間，中國用于海上油氣資源的開發(fā)投入達1200億元人民幣，“十二五”攀升到2500億至3000億元。

　　“幾乎一夜之間，中國‘海工’裝備業(yè)成為全球‘海工’市場的‘土豪’。”一則媒體評論說。

　　倪濤解釋，相比傳統(tǒng)造船領(lǐng)域，“海工”裝備的技術(shù)含量和附加值更高，“海洋工程的毛利率可達30%，而造船業(yè)毛利率僅有18%左右。”

　　在他看來，“國內(nèi)海洋資源開發(fā)需求旺盛，也為發(fā)展‘海工’裝備創(chuàng)造了條件，可以預見，‘海工’裝備有望成為我國造船業(yè)的一個新增長點。”

　　海洋工程裝備市場的快速發(fā)展，給深陷困境的國內(nèi)造船業(yè)帶來轉(zhuǎn)型契機，“轉(zhuǎn)型‘海工’”成為眾多船舶企業(yè)“泥濘”中掙扎的救命稻草。

　　2005年之前的國內(nèi)“海工”市場，90%份額由國內(nèi)最大的兩個國有船舶制造集團——中船集團與中船重工掌握。但2010年后從事集裝箱、海運的中集集團、中遠集團開始進入，招商局重工、韓通重工、熔盛重工、太平洋造船等地方國企和民營企業(yè)亦紛至沓來。

　　彼時，中國沿海地區(qū)興起了一股海洋工程基地建設(shè)熱潮，如中國三大造船基地——上海長興島、廣州龍穴造船基地、青島海西灣造船基地均把海洋工程納入了發(fā)展規(guī)劃；中國石油、中國石化、中國海油國內(nèi)三大石油巨頭，也開始利用其資金和項目優(yōu)勢，先后在青島、大連、曹妃甸等地投資興建大型海洋工程裝備項目。

　　此外，還有一大批來自國外的“淘金者”將大批資金砸向海洋工程裝備制造業(yè)，如韓國STX造船項目、大連新加坡萬邦集閉“海工”項目、江蘇啟東新加坡邀拓“海工”項目等。據(jù)當時媒體不完全統(tǒng)計，熱潮之下集中上馬的較大規(guī)模海洋工程裝備項目約為37個。

　　到2014年，中國在4年間，成為數(shù)量上的全球“海工”第一大國。

　　比傳統(tǒng)市場大100倍

　　振華重工是全球知名的港口起重機制造企業(yè)。振華重工副總裁戴文凱向本刊記者分析，“與振華重工傳統(tǒng)業(yè)務——集裝箱起重機相比，‘海工’市場容量幾乎是前者的100倍。”

　　“再加上，中國水深在300米以上的海域有153萬平方米，而目前只勘探了16萬平方米，有90%還沒有勘探，主要原因就是深海油氣開發(fā)技術(shù)和裝備落后于世界先進國家。發(fā)展‘海工’的緊迫性不言而喻。”他說，“振華重工的港機業(yè)務已經(jīng)在全球市場中有近八成的占有率，再加上國外很多區(qū)域保護，這意味著未來只做單一港機業(yè)務很快會沒有上升空間了。”

　　而同一時期，全球“海工”市場正對“海工”產(chǎn)品安全性提出更高要求，“舊的‘海工’平臺加速報廢，新造平臺數(shù)量迅猛增加。”馮琦告訴本刊記者，“在‘海工’平臺領(lǐng)域，鉆井包占據(jù)了整個平臺利潤最高的部分，其重要性相當于CPU之于電腦。”

　　“2011年前，宏華海工業(yè)務量幾乎為零，單一的陸地鉆機業(yè)務使得宏華集團在金融危機中遭受較大震蕩，利潤為-1.27億元。”馮琦回憶，“因為業(yè)務流程與工藝的關(guān)聯(lián)性，宏華從陸地走向海洋占據(jù)技術(shù)優(yōu)勢。而從陸地轉(zhuǎn)型海洋幾乎成為必然選擇。我們希望未來5年內(nèi)，‘海工’業(yè)務至少要與陸地業(yè)務旗鼓相當。”

　　在宏華集團進軍“海工”行業(yè)時，“新加坡勝科海事與吉寶船廠幾乎壟斷了全球80%的自升式和半潛式鉆井平臺建造業(yè)務。中國才剛剛起步。”南通中遠船務組宣科科長王敏剛向本刊記者回憶，“中遠最終與新加坡勝科海事合作，很大原因是希望借力進入‘海工’圈子。但對方技術(shù)封鎖很厲害，只是告訴我們‘海工’風險很大。”

　　倪濤也很無奈：“相對于日本川崎對中遠川崎的技術(shù)支持，我們與新加坡的合作方式可以說沒有達到預期效果。”

　　在沒有資金、技術(shù)支持的情況下，“中遠船務只能自己在新加坡、韓國到處招兵買馬，短期內(nèi)聚集了海洋工程裝備研發(fā)設(shè)計、項目管理、生產(chǎn)管理的幾十位新加坡‘海工’專家。”倪濤回憶。

　　對于實際上的“海工強國”新加坡來說，其國土面積狹小，新建工廠需要很高的固定資產(chǎn)投資成本，向中國轉(zhuǎn)移成為趨勢。

　　一個例子是新加坡新建“船工”、“海工”工廠時，大多要用大量沙土填海造地，其國土之上又沒有足夠的沙土資源。

　　“以前新加坡只能向馬來西亞、印尼等國購買沙土，后者不再出售后，只能向越南購買。這恰恰是中國的優(yōu)勢。”馮琦解釋說。

　　數(shù)量大國的困境

　　如今面臨困境，終于可以看見誰在“裸泳”。

　　雖然“海工”項目紛紛啟動，但直到今天，國內(nèi)具備“海工”項目總承包資質(zhì)的企業(yè)并不多，不少項目只是大船廠零散的外包項目，但也冠以“海工”的名義。

　　“縱觀國內(nèi)‘海工’工程項目，大多數(shù)停留在海洋工程的‘殼’建造階段，他們大多數(shù)處于價值鏈的底端。”戴文凱分析。

　　從全球產(chǎn)業(yè)格局來看，“美國、挪威、法國和其他西歐等國的海洋工程公司和設(shè)計公司依然占據(jù)總承包和設(shè)計市場的主導地位，處于產(chǎn)業(yè)價值鏈的高端。韓國和新加坡以建造能力逐步推進總承包和設(shè)計能力，處于產(chǎn)業(yè)價值鏈的中端。”他解釋說。

　　這似乎成為通病——幾乎所有中國企業(yè)切入點都集中在低附加值環(huán)節(jié)，海洋工程裝備制造業(yè)也沒能幸免。

　　“做‘海工’需要研發(fā)、建造能力、動輒上億元的資金實力，但國內(nèi)‘海工’行業(yè)整體差距還很大。”倪濤也認同這一說法，“就拿配套設(shè)備來說，與普通船舶相比，‘海工’裝備的配套設(shè)備要復雜很多，價值占比也更高。”

　　比如一艘造價數(shù)億美元的海上浮式生產(chǎn)儲油船，船體造價只占總造價的不到20%。但目前中國大部分“海工”裝備的關(guān)鍵配套設(shè)備和系統(tǒng)都要依靠進口。

　　而一艘中國制造的自升式鉆井平臺通常只有24%的國產(chǎn)化率，中國企業(yè)只能得到全部利潤的30%。

　　另一方面，“海工”建造企業(yè)必須具備強大的調(diào)配資金和融資能力，還要克服系統(tǒng)集成度高、工序復雜和建造進度不易控制等難題。這使得“海工”裝備對于相當多的制造企業(yè)來說是“燙手的山芋”而非“美味蛋糕”。

　　但在最火熱時，“連做煤礦、房地產(chǎn)的老板都開始進入‘海工’領(lǐng)域。在他們意識中，跨界‘海工’領(lǐng)域至少有實體廠房、土地、岸線，這些都是高附加值產(chǎn)業(yè)。”陳軍分析，“但沖進去后很難回來。”

　　油價下跌不過是最后一根稻草，或者說加快了潮水的退去。

　　“以我國三五年后占據(jù)世界市場30%份額來計算，我國海上平臺的平均年建造量也只有10座左右。而目前中國的年建造量是20座，產(chǎn)能過剩將十分嚴重。”馮琦分析，“這還不包括目前海洋工程制造較強的新加坡、韓國等興建的‘海工’項目。”

　　而在戴文凱看來，早在“2011～2012年‘海工’高峰時承接的大量低端重復訂單，到現(xiàn)在幾乎都進入集中交付階段。但目前‘海工’供需市場形勢已經(jīng)大變。”

　　于是，“國內(nèi)不少船企陷入惡性競爭，紛紛壓低價格不惜冒風險接投機性訂單，甚至‘毒藥訂單’。”陳軍認為，“所謂‘毒藥訂單’，意味著不接單企業(yè)難以為繼，接訂單也不能消化，相當于飲鴆止渴。”

　　“這一沖擊對民營船企壓力更大，揚子江造船在接過兩單‘海工’訂單之后，還是轉(zhuǎn)回去做造船了。”在倪濤看來，“做‘海工’一定會冒極大的財務風險，‘海工’企業(yè)幾乎都是高資產(chǎn)負債率，就看能不能熬過這段時間了。”

　　“由于‘海工’領(lǐng)域的高門檻、強風險，可以預見，未來國內(nèi)‘海工’裝備的競爭將主要集中在中船工業(yè)、中船重工、中遠船務、中集集團、招商重工等大型企業(yè)之間。”陳軍認為，“預計到2017年‘海工’領(lǐng)域有望迎來復蘇，3年行業(yè)洗牌之后，行業(yè)集中度進一步提升。‘海工’或成為中小船企玩不起的領(lǐng)域。”

　　而從南通中遠船務角度，仍希望國家給予在技術(shù)人才引進和培養(yǎng)、技術(shù)創(chuàng)新成果申報和獎勵、技術(shù)改造投入資金扶助給予重點企業(yè)重點支持，重點培育具備總裝集成能力的企業(yè)，盡快形成中國“海工”的高端產(chǎn)業(yè)化集群。

　　“船工”敗局往事

　　枯水期在沙灘上擺墩造船，等到汛期借助上漲的江水讓船體下水，

　　這種粗放的造船技術(shù)與上世紀80年代之前沒有太大差別

　　根據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會日前公布的2015年上半年船舶工業(yè)經(jīng)濟運行情況，6個月內(nèi)全國造船完工1853萬噸，同比增長6.3%；但承接新船訂單1119萬噸，同比下降72.6%。

　　除承接新船訂單大幅下降之外，規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)的盈利能力同比下降13.3%，包括船舶制造企業(yè)以及船舶修理企業(yè)均有較大幅度的下滑，“受全球航運市場低迷、油價持續(xù)下跌的影響……企業(yè)交船難、融資難、盈利難、轉(zhuǎn)型難等問題依然突出。”

　　“進入新世紀之后，特別是從2003年開始，國際船舶市場進入快速發(fā)展階段。”中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會高級顧問、研究員王錦連告訴記者，在這個契機下，中國造船產(chǎn)業(yè)發(fā)展進入快速通道，并于2005年進入世界前三名，“但這個大發(fā)展也存在一定的問題，導致目前產(chǎn)能過剩。”

　　這一跌宕起伏的產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷程，足以給任何行業(yè)提供經(jīng)驗、教訓。而如何在產(chǎn)業(yè)趨勢之中仍能把握前途，提早推動升級、轉(zhuǎn)型，可能不僅是“船工”、“海工”行業(yè)指導者的任務。

　　第一造船大國的動力

　　改革開放后，隨著國門打開，通過國際合作，中國船舶工業(yè)開始引進國外先進技術(shù)，并承接香港船東的訂單。到2000年前后，技術(shù)上逐漸起色的中國造船企業(yè)進入國際市場。

　　2003年國際船舶市場的大發(fā)展，給中國船舶工業(yè)的發(fā)展提供了強勁動力。彼時，全球海運運力需求高漲，船舶供不應求，推動了世界造船業(yè)迅猛發(fā)展，造船大國低成本擴張，發(fā)展中國家趁機大力發(fā)展船舶工業(yè)。而加入WTO后中國與全球貿(mào)易的迅速增長，更是拉動了中外海運市場。

　　在中國，各種資本力量開始向船舶工業(yè)聚集，“之前市場主要以國有企業(yè)為主，在這個階段民營企業(yè)開始大發(fā)展，推動了我國造船大國地位的確立。”王錦連說。

　　彼時船舶工業(yè)的迅速發(fā)展，甚至連船舶維修業(yè)也成了一個“聚寶盆”。“那時，國內(nèi)修船行業(yè)一片紅火。”南通一位船舶企業(yè)的負責人向記者回憶說，當時排隊等待修理的船只，從南通港可以一直排到上海吳淞口，“當時的修船業(yè)很賺錢，毛利能高達30%，最高的時候甚至到了100%。”

　　這樣的狀況，吸引了大量投資者，越來越多的資本競相涌入船舶維修行業(yè)，甚至到2006年，僅在南通、舟山等長三角地區(qū)，就陸續(xù)出現(xiàn)了數(shù)十家修船企業(yè)。

　　哈爾濱工程大學船舶學院院長韓端鋒則告訴本刊記者，此間我國造船工業(yè)的快速發(fā)展，還得益于中國船舶研發(fā)能力增強、造船模式轉(zhuǎn)換帶來的生產(chǎn)效率提升，以及勞動力價格低廉等因素。雖然國家對此進行了相應扶持，“與日、韓、歐美等國相比，我們的扶持力度要小得多。”

　　農(nóng)民沙灘造船

　　工信部高技術(shù)船舶科研計劃制造技術(shù)組成員、哈爾濱工程大學船舶工程學院教授孟梅認為，2000年到2008年期間，中國船舶業(yè)從工業(yè)能力和生產(chǎn)規(guī)模獲得的快速發(fā)展，從更大格局看也是一個制造業(yè)轉(zhuǎn)移的結(jié)果。

　　那時世界造船業(yè)有韓、日、歐三極。第一造船大國韓國已處于成長期的后期，發(fā)展?jié)摿τ邢蓿�而且隨著當時韓元升值幅度較大，勞動力成本居高不下，競爭力已出現(xiàn)下降跡象；日本則已進入成熟期、歐洲已進入衰退期。

　　世界造船業(yè)由勞動力高成本國家向勞動力低成本國家轉(zhuǎn)移，是普遍現(xiàn)象，盡管通過技術(shù)創(chuàng)新可以延遲這種轉(zhuǎn)移，但成本仍然是影響造船業(yè)競爭力和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的最顯在的因素。

　　與中國其他制造業(yè)一樣，人口紅利給造船業(yè)提供了極大的競爭優(yōu)勢。當時專家估計，中國船廠的人力成本只有日本同行的20%到30%之間。在勞動力成本占一艘新船成本高達30%的情況下，中國造船廠顯然具有優(yōu)勢。

　　大量船東開始向國內(nèi)造船廠下單。比如2003年底，中國船舶重工集團公司與中國海運總公司簽約，為其建造9艘4250TEU集裝箱船。這個在人民大會堂舉行的簽約儀式，曾經(jīng)創(chuàng)下國內(nèi)航運業(yè)一次在國內(nèi)造船數(shù)量最多的紀錄。

　　在政策鼓勵和市場吸引下，2006年前后中國船舶成交量頻刷紀錄，成交價格也居高不下，這樣的市場形勢下，除與船舶有關(guān)的行業(yè)，甚至服裝業(yè)、房地產(chǎn)以及煤炭等諸多行業(yè)的資本蜂擁進入船舶行業(yè)，期望在蒸蒸日上的造船業(yè)里分到一塊蛋糕。

　　那時，中國造船企業(yè)承接新船的訂單幾乎占全球市場份額一半以上。“最好的時候，2008年之前全球都在瘋搶的散貨船，單價炒到1億美元一條。”上海一家大型造船廠的副總經(jīng)理告訴記者到現(xiàn)在同樣的散貨船，在人工費、材料費上漲，技術(shù)已經(jīng)明顯改進的情況下，還是面臨腰斬，降到5000多萬美元。

　　除中船集團公司、中船重工等國內(nèi)幾家造船巨頭拿下接近70%的訂單，當時剩下的新船訂單幾乎全部落入江浙一帶的新興民營造船企業(yè)手里。

　　造船業(yè)最紅火的時候，浙江一帶的農(nóng)民也開始在沙灘上造船。一位合資造船企業(yè)的工會主席回憶說，當?shù)赜行┐遄蛹�資起來就開始干造船，“枯水期在沙灘上擺墩造船，等到汛期時借助上漲的江水讓船體下水，這種粗放的造船技術(shù)與上世紀80年代之前沒有太大的差別。”

　　因為接單太多，規(guī)模不大的船廠也會同時在建3條船，“造船的工人加班到夜里十一二點很正常，一條船三四個月內(nèi)就可以下水。”

　　危機帶來的“清涼劑”

　　好景不長，2008年的國際金融危機不期而至，全球航運業(yè)進入蕭條狀態(tài)。特別是此前船舶訂單的不斷增加，金融市場動蕩進一步加劇了運力過剩的局面。“大發(fā)展階段同時存在一定的問題，就是導致產(chǎn)能過剩比較嚴重。”王錦連說。

　　那時候，中國船舶工業(yè)規(guī)模上已經(jīng)超過各國成為世界第一，“但是在技術(shù)方面我們?nèi)匀宦浜笥谌枕n等國。”王錦連認為，此外在生產(chǎn)效率和管理水平、造船的各種指標方面，諸如鋼材利用率這樣的細節(jié)上，與西方船舶企業(yè)相比都有較大差距。

　　國際金融危機之后，船舶行業(yè)的日子一直不好過。最困難的時候，船東只要一接船就虧損，給船找地方靠泊、融資、雇船員都需要花費成本。那時運營一條船一天的成本為1.2萬美元，而市場租金卻只有3500美元，還不到成本的一半。

　　除了有長時間積累的大型船廠，對于那些跟隨投資熱潮盲目進入船舶行業(yè)的船廠來說，一旦船東棄船，資金鏈就會斷裂，部分船廠開始為自己的盲目投資“埋單”。

　　此外，核心技術(shù)的缺失，讓一些船廠不得不依靠壓低價格去獲得新船的訂單。比如一條“好望角型”散貨船，當時國際市場價格大約為7700萬美元，韓國建造的價格約為8300萬美元，而在中國因為行業(yè)內(nèi)的惡性競爭一度壓低到6800萬美元。

　　除經(jīng)濟危機因素之外，韓端鋒認為，中國船舶制造業(yè)產(chǎn)能過剩的另外一個原因，是有些地方政府的不科學推動，“船舶工業(yè)對GDP具有較強拉動作用，使得地方政府繞開國家政策監(jiān)管，盲目上馬了諸多船廠。”韓端鋒說。

　　孟梅也有類似的看法，進入新世紀之后的那段時間，中國船舶制造業(yè)的大發(fā)展“有一點失控”，“2008年的國際金融危機對全球經(jīng)濟的影響到今天也沒有消失，對中國船舶行業(yè)來說，我覺得這是一片‘清涼劑’，可以讓我們以更加冷靜的心態(tài)去調(diào)整，而不是一味去追求做大。”

　　孟梅認為，國際金融危機讓中國船舶行業(yè)進入了一個重大的調(diào)整時期，“也不是壞事，這會逼迫船舶企業(yè)在專業(yè)技術(shù)上作進一步的提升。”

　　而諸多船企選擇的升級之路，就是海洋工程。

　　船企轉(zhuǎn)型“海工”要把握自己的實力

　　——訪中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會秘書長金鵬

　　如果我們不能這些方面有所突破的話，進一步發(fā)展將非常困難，

　　一些企業(yè)可能尚未獲得發(fā)展機會，就在市場競爭中被淘汰掉

　　至2015年8月初，中國再次迎來成品油最高零售限價的下調(diào)，上演年內(nèi)“四連跌”。由于全球油價的不斷下行，“五連跌”并非虛幻。

　　下跌的油價給正處在市場寒冬期的海洋工程裝備行業(yè)又迎面潑來一桶冷水。“從2014年開始，世界船舶業(yè)和“海工”制造業(yè)全部進入寒冬。”中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會秘書長金鵬告訴記者，歷史上船舶業(yè)和“海工”制造均不乏市場低潮期，但同時遭遇寒冬則“史無前例”。

　　在這個背景下，中國船舶工業(yè)“十三五”發(fā)展規(guī)劃前期研究初稿近日完成，其中明確提出：到2020年中國高技術(shù)船舶、海洋工程裝備及關(guān)鍵配套設(shè)備制造能力明顯增強，“進入世界海洋工程裝備制造先進國家行列，成為世界上主要的配套設(shè)備制造國。”

　　“‘海工’市場的大發(fā)展趨勢不會停止。”但金鵬也認為，除了要避免在“海工”行業(yè)出現(xiàn)當初造船業(yè)的“一哄而上”，更要實現(xiàn)技術(shù)能力、建造能力和融資環(huán)境的突破，否則“一些企業(yè)可能尚未獲得發(fā)展機會，就在市場競爭中被淘汰掉”。

　　與先進國家相比仍有一定差距

　　記者：你如何評價目前中國“海工”的整體狀況？

　　金鵬：總體看，目前中國“海工”裝備制造業(yè)尚處于發(fā)展階段。中國現(xiàn)在有20多家企業(yè)涉及“海工”平臺的組裝業(yè)務，絕大多數(shù)是船廠轉(zhuǎn)型而來。早些的在七八年前進入這個領(lǐng)域，還有一部分是最近一兩年開始嘗試轉(zhuǎn)型。以來福士為代表，一批“海工”企業(yè)的技術(shù)能力這些年發(fā)展得非常快，已經(jīng)逼近世界最先進的水平。

　　從全國范圍看，“海工”企業(yè)的分布比較廣，渤海灣、東南沿海以及內(nèi)地長江沿線都有企業(yè)涉足。而且我們總體的技術(shù)水平還不是很高，與歐美、日韓以及新加坡的“海工”業(yè)仍有一定差距。

　　目前中國“海工”企業(yè)手持訂單接近60臺，通常全球“海工”平臺每年完工交付的數(shù)量大約在100臺左右。從世界市場的需求與中國“海工”市場的訂單來看，我們已經(jīng)比較深地介入了這個領(lǐng)域。

　　目前中國“海工”發(fā)展最有利的因素，就是十八大以后國家制定的海洋強國戰(zhàn)略以及“一帶一路”戰(zhàn)略規(guī)劃，這對于海洋工程裝備是非常好的機遇。從大形勢上，國家越來越重視海洋工程裝備，國務院下發(fā)的《中國制造2025》中10個重點支持的領(lǐng)域就包括海洋工程裝備。

　　當然，經(jīng)過近十年，部分企業(yè)經(jīng)過十幾年的發(fā)展，人才和技術(shù)的積累與儲備，則提供了進一步向前發(fā)展的現(xiàn)實基礎(chǔ)。

　　記者：2014年以來國際油價持續(xù)下跌對“海工”行業(yè)造成了較大影響，它顯示了這個行業(yè)怎樣的特點？

　　金鵬：現(xiàn)階段最不利的狀況就是市場的萎縮。雖然正常年份對“海工”平臺的需求量在100座左右，遇到油價下跌需求隨之下降，但全球已經(jīng)形成的生產(chǎn)能力大概在每年150座，這就會導致激烈的競爭。

　　“海工”平臺的應用決定了其需求與國際油價息息相關(guān)。受本輪油價下跌的影響，從2014年開始新增訂單很少。

　　統(tǒng)計顯示，海上開采石油的成本每桶大約70美元左右，與現(xiàn)在的油價相比是倒掛的。海上采油的企業(yè)顯然不會在這個條件下繼續(xù)擴大開采規(guī)模。即使在水域比較好的地區(qū)也很難保持好的盈利，所以油價下跌時，海洋采油企業(yè)對各類平臺的需求就會大幅度萎縮。

　　“海工”平臺的運營與船舶有些類似。有些平臺的業(yè)主是采油企業(yè)，還有些業(yè)主則是中間商、運營商等，他們訂購平臺不是自己使用，而是出租給第三方使用，這樣可以提高平臺的使用效率。“海工”平臺的成本很高，這些年非采油業(yè)主的訂單所占比例比較大。

　　油價下跌后，新的訂單不多，經(jīng)營形勢不好，這是目前全球“海工”業(yè)的普遍狀況。在我國，一些從船舶業(yè)轉(zhuǎn)型過來的企業(yè)剛剛進門就遇到許多困難。

　　企業(yè)想獲得訂單，就必須在技術(shù)或者價格上有很強的優(yōu)勢。對多數(shù)新轉(zhuǎn)型過來的企業(yè)來講，顯然還不具備這樣的優(yōu)勢，這個挑戰(zhàn)可以說是致命的。對企業(yè)來講，訂單是提升自己實力和水平最基本的條件，沒有訂單一切都是空談。

　　這樣的市場形勢還會延續(xù)多久，現(xiàn)在沒有定論。樂觀的人預計2016年會有所好轉(zhuǎn)，但悲觀的人則預計2020年才能好轉(zhuǎn)。

　　有優(yōu)勢才能走得遠

　　記者：你如何看目前我國船舶企業(yè)轉(zhuǎn)型的這種挑戰(zhàn)？

　　金鵬：船舶企業(yè)向“海工”轉(zhuǎn)型，既有適應國家戰(zhàn)略需求的主動性，也與船舶市場的不景氣相關(guān)。總體來說，轉(zhuǎn)型是好事，我們不僅要成為造船的大國和強國，也要在“海工”裝備上努力成為大國和強國。

　　轉(zhuǎn)型也伴隨著問題。船舶行業(yè)已被國家列入產(chǎn)能過剩的六個行業(yè)之一，如果大量船廠都往“海工”這個領(lǐng)域擠，“海工”行業(yè)也可能出現(xiàn)同樣的問題。

　　當然，船舶和“海工”都是世界性行業(yè)，它的供給與需求都是全球性的，競爭也是全球性的。如果我們不做，韓國、新加坡和日本，甚至越南、印度和巴西都在強勢進入這個行業(yè)。

　　這個過程中，企業(yè)要準確把握自己的實力。如果沒有優(yōu)勢，轉(zhuǎn)型勢必會遇到巨大困難，也可能造成很大損失。

　　但轉(zhuǎn)型是必須的。只有更多的船舶企業(yè)成功實現(xiàn)轉(zhuǎn)型，我國在“海工”領(lǐng)域才能有更強的實力。中國造船業(yè)的企業(yè)家們不僅有轉(zhuǎn)型的膽量，而且確實殺出了一條血路。像外高橋、來福士、大船重工等企業(yè)都進行了多年的準備。

　　外高橋在2006年船市較好的時候就開始轉(zhuǎn)型。那時候造一條船就有一個億的利潤，國內(nèi)幾乎沒有企業(yè)做“海工”，因為做“海工”既辛苦又賺錢不多。外高橋在那時就開始準備并接下一些訂單，經(jīng)濟效益之外，他們更看重國家實力的提高。

　　記者：說到我國的“海工”行業(yè)，現(xiàn)在很多聲音提到核心零部件以及操作系統(tǒng)都是西方企業(yè)生產(chǎn)，你如何看這個問題？

　　金鵬：“海工”業(yè)與造船業(yè)都是全球產(chǎn)業(yè)，全球性表現(xiàn)在不僅生產(chǎn)者和購買方在全球范圍內(nèi)選擇，而且總裝廠和配套設(shè)備廠的供應鏈也是全球性的。可以說，沒有任何國家能獨自完成所有“海工”部件的生產(chǎn)，其中的原因并不是技術(shù)障礙而是行業(yè)自身特點所致。

　　比如歐洲有很多家族性的船東企業(yè)，可能連續(xù)幾代人都與固定的設(shè)備生產(chǎn)商合作，已經(jīng)形成了傳統(tǒng)和習慣，在生產(chǎn)商不出現(xiàn)重大問題的前提下，這種合作關(guān)系十分穩(wěn)定，所以新的入行者很難拿到他們的訂單。

　　現(xiàn)在普遍的觀點認為配件的國產(chǎn)化率越高越好，但是如果什么都自己去搞，從經(jīng)濟角度來講就不一定劃算，比如一些鉆井設(shè)備和水下設(shè)備，經(jīng)過多年發(fā)展，西方部分企業(yè)已經(jīng)有了很強的實力，而且有相對便宜的產(chǎn)品，如果所有設(shè)備都要自己去經(jīng)歷一遍，全部自己生產(chǎn)就未必合算。

　　當然，“海工”設(shè)備的本土化是一個發(fā)展方向，但要找準契機、找準方向，要在投入和產(chǎn)出合理的前提下重點發(fā)展一些關(guān)鍵技術(shù)。我認為中國現(xiàn)在做得不錯，比如在鉆采設(shè)備上，國內(nèi)的一些企業(yè)與國外的差距正在迅速縮小。比如在動力定位方面，我們自己研發(fā)的產(chǎn)品一點都不比國外差。

　　三方面決定成敗

　　記者：從后發(fā)的角度看，我國“海工”行業(yè)需要在哪些方面下大力氣，才能快速趕超？

　　金鵬：挑戰(zhàn)主要包括三個方面。首先是技術(shù)能力的差距。西方的“海工”企業(yè)已經(jīng)經(jīng)過多年的積累和磨練，而國內(nèi)大多數(shù)企業(yè)大都剛剛進入這個行當，他們以前雖然也從事造船業(yè)務，但“海工”和造船在規(guī)范、技術(shù)等方面有諸多不同，這些會反映在產(chǎn)品的開發(fā)、設(shè)計、建造等技術(shù)領(lǐng)域的方方面面。“海工”企業(yè)要想走得遠，技術(shù)難題首先要突破。

　　第二個挑戰(zhàn)是建造能力，就是在組織生產(chǎn)的過程中，讓技術(shù)和生產(chǎn)相適應的綜合能力。國內(nèi)“海工”企業(yè)在剛開始生產(chǎn)“海工”裝備時，多數(shù)會出現(xiàn)返工的情況，原因就是習慣用造船的老思路去從事“海工”生產(chǎn)，最終造成很多不適應。

　　比如說焊接，“海工”用的鋼型號與造船不同，焊工焊接時的手勢和感覺都會不同，這個轉(zhuǎn)變倒不難。再比如“海工”的設(shè)備、配件比造船多，但空間卻很有限，如果再憑借造船的老經(jīng)驗，一個零件裝上去，其他零件可能就沒有安裝空間了，結(jié)果就是返工。不僅延誤工期，還提高了建造成本。

　　第三個挑戰(zhàn)是融資環(huán)境。在“海工”裝備生產(chǎn)中，很多船東在交船前付款的比例只有10%，極端的情況有些承建的“海工”企業(yè)甚至只能拿到1%。過低的首付款比例，一方面要承擔船東棄船的風險，另一方面“海工”企業(yè)進行融資不容易。特別是現(xiàn)在船舶行業(yè)被列入產(chǎn)能過剩的行業(yè)，銀行對船舶行業(yè)的貸款比較謹慎。

　　如果我們不能在這些方面有所突破的話，進一步發(fā)展將非常困難，一些企業(yè)可能尚未獲得發(fā)展機會，就在市場競爭中被淘汰了。

　　記者：從政策調(diào)控的角度觀察，如何才能更好地解決當前的問題？

　　金鵬：我認為在市場行情欠佳的情況下，國家宜對“海工”產(chǎn)業(yè)進行扶持。比如韓國和日本，他們對“海工”產(chǎn)業(yè)不但在政策上有一些優(yōu)惠，同時還能讓人感覺到他們賦予其中的民族精神。如果他們的企業(yè)有“海工”方面的需求，訂單基本都給自己國內(nèi)的企業(yè)。

　　希望國家能從金融、政策等領(lǐng)域?qū)Α昂９ぁ庇兴鶅A斜，支持國內(nèi)制造業(yè)的發(fā)展。“海工”企業(yè)自身也一直在努力，目前我們和世界先進水平的差距在逐漸縮小。當然，在發(fā)展的過程中，“海工”企業(yè)自身也應該高標準、嚴要求，從制造周期、質(zhì)量等方面尋求進一步提高的空間。

　　文/山旭