迄今為止,國資委旗下航運板塊共有四家央企,分別是中遠集團、中海集團、中外運長航集團和招商局集團下的招商輪船。整體來看,中遠占四家央企運力的46%,規模位列第一;中海運力占比29%;中外運長航集團和招商局集團分別為14%和12%,四家航運央企占中國水上運力的37%,其中集裝箱占全國運力的71%。四家航運集團的主要資產均已實現上市。

　　航運子板塊運營模式

　　航運市場可以按照船舶運營范圍分為遠洋運輸、沿海運輸和內河運輸三類。而按照承運貨種和船舶類型又可以分為干散貨航運、集裝箱航運和油輪運輸三大類。不同的子行業具有不同的運營特征。

　　遠洋運輸基本是全球性的完全競爭市場。2014年全球海運貿易總量約為105.3億噸,其中集裝箱運輸、油輪運輸和干散貨運輸所占比例分別為16%、31%和53%。油輪和干散貨由于業務模式的關系運價波動較大,集裝箱由于有合同運價相對前兩者波動小一些。

　　沿海市場只允許本國船東運營,會有一些壟斷出現,但隨著日趨激烈的競爭,龍頭的市場份額正被逐漸稀釋,比如中海2007年占據沿海原油運輸的70%,2014年降至52%。

　　集裝箱運輸:運營能力和運力規模影響大

　　集裝箱運輸又稱"班輪運輸"或者"定期船運輸",是指在特定航線上,按預定的船期表,作有規律的往返行駛于特定港口之間的船舶運輸。由船方負責貨物的裝卸,其運費按短期內相對固定費率收取。

　　集裝箱航運業的收入來源為運費收入,成本主要包括燃油費、港口費用、箱管費、內陸中轉費和折舊費用等。從盈利模式上來看,雖然集裝箱運輸由于是合同運價,運價波動相對比油輪/干散貨市場小,但是因為利潤率低,所以運價波動對業績的影響大。

　　對于班輪公司來說,運營能力的水平以及運力規模對業績有很大的影響:

　　由于集裝箱運輸是定期規律的,相對固定。因此爭取盡可能多的、穩定的貨源,保證班次的裝載率是成功的關鍵,高裝載率意味著低單位成本。

　　集裝箱的貨主對船東的規模要求高,因為航線密集意味著可以減少港口等候時間,另外對服務要求也較高,主要體現在對航班準時、內陸集疏運能力、運輸信息的及時反饋等方面。

　　從成本端來看,箱管費用和內陸轉運費用分別占集運公司成本的10%和20%。內陸轉運費是提供"門到門"服務帶來的物流費用。主要決定因素是轉運路線的安排、轉運車輛的使用效率和租金,以及如何收取內陸轉運費(多少比例由客戶承擔)等。箱管費是空箱堆存在碼頭引起的支付給碼頭的費用,主要決定因素是集裝箱的周轉速度以及空箱在碼頭的堆存量等。周轉速度高可以提高集裝箱的使用效率,間接的降低成本;而將碼頭的空箱控制在合適的水平可以既滿足運輸的需要,又降低堆存費用。

　　在船舶的日常運營中,船舶的滯港時間、船舶的航行速度控制、船舶的裝卸效率等指標會直接影響燃油消耗量和船舶使用效率,也對成本有較大影響。

　　根據班輪運營模式的特點,行業的集中度很高。全球前20的班輪公司運力占全球運力的86.8%。而且班輪公司互相之間為結成聯盟,通過互換、互租、共享倉位的形式在某一特定航線或某一特定區域各航線上與別的班輪公司合作經營。這樣可以既可以減少或避免競爭,穩定運價;也可以保證裝載率,降低單位成本。目前航運市場的主要聯盟有2M、O3、CKYHE和G6,四家聯盟占全球運力的79%,占歐線和美線運力的94%和93%。