國內(nèi)民航業(yè)闊別5年的“春天”到來了嗎？

至少多位行業(yè)證券分析師看上去對這一點(diǎn)甚是篤定。從2014年下半年至今，低迷近5年的航空股一路走高，截至今年5月初，國內(nèi)三大航(國航、東航、南航)股價(jià)幾近觸及2010年峰值，而上市僅有100多天的低成本航空公司春秋航空的股價(jià)更是一路狂飆超過100元。此外，海南航空(簡稱“海航”)和東航先后宣布將增發(fā)240億元和150億元股票用于購買飛機(jī)和償還貸款，航空業(yè)新一輪募資大潮啟動(dòng)在即。

與資本層面狂熱形成對比的是，航空業(yè)內(nèi)對于當(dāng)下形勢的判斷則謹(jǐn)慎許多。在經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)日前走訪中，多位航空公司市場營銷部門負(fù)責(zé)人均反映航空業(yè)整體運(yùn)營環(huán)境并沒有發(fā)生太大改變。

“只能說現(xiàn)在比去年同期好一些，但遠(yuǎn)沒有外界聲稱的樂觀”，一位要求匿名的航空公司負(fù)責(zé)人對經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)如是形容道。

油價(jià)下跌、需求回升固然直接提振了航企的業(yè)績，但各航空公司面臨形勢依舊嚴(yán)峻，商務(wù)客源、兩艙旅客、入境游客人數(shù)仍舊持續(xù)下降。與此同時(shí)，整個(gè)市場競爭更加激烈，空域領(lǐng)域一直以來的嚴(yán)格限制不見松綁跡象。

在民航專家綦琦看來，國內(nèi)航企當(dāng)下仍然需要節(jié)約成本、提高效益，做好航線網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)品等，抓緊“內(nèi)功”修練。

拐點(diǎn)

這輪始于2014年下半年的行業(yè)景氣勢頭至今不減。

從財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)來看，三大航外加海航的盈利數(shù)字均出現(xiàn)大幅增長，四家公司2014年合計(jì)凈利潤128.58億元，同比增長21.6%；2015年第一季度的合計(jì)利潤約60億人民幣(2014年同期該數(shù)字是-7100萬)，比歷史最好的2010年的47.1億元還高出約20億元。

此外，行業(yè)內(nèi)新一輪密集的定增募資開始啟動(dòng)。有消息稱南航和國航后續(xù)有望跟進(jìn)發(fā)布新的募資方案。

和2012年那輪行業(yè)總金額140多億增發(fā)募資不同的是，當(dāng)時(shí)的航空業(yè)整體面臨油價(jià)高企、供需失衡、盈利不被看好，募資當(dāng)時(shí)被認(rèn)為用來緩解企業(yè)困境，而眼下的航空業(yè)整體募資是屬于回暖期的“囤積糧草”。

一線市場部門最先感受到不一樣的變化。東航營銷委在2014年下半年分析自身銷售數(shù)據(jù)時(shí)就發(fā)現(xiàn)，很多經(jīng)濟(jì)艙折扣票當(dāng)時(shí)出票非常快，這說明“因私出行的人數(shù)在增加”；出境游興盛則成為另一個(gè)特點(diǎn)，在旅游旺季時(shí)東北亞短途出境游航線的客源增幅驚人。如春節(jié)后的3　月份，東航國際航線的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量的增長則超過了20%，這幾乎是國內(nèi)增速的2倍。

南航市場部人員亦發(fā)現(xiàn)，在2014年11月、12月和今年3月、4月的這類平時(shí)讓市場部人員最為發(fā)愁的傳統(tǒng)淡季，客流同比增幅接近30%左右，其中國際市場的客流增幅亦超過20%。在往年，航空公司通常需要靠機(jī)票的降價(jià)促銷來帶動(dòng)業(yè)績增長。

基于以上種種表現(xiàn)，各大航空公司開始加緊國際市場布局。國航在不久前宣布開通北京-明斯克-布達(dá)佩斯航線，其后續(xù)的多條國際航線開通計(jì)劃亦相繼公布。倘若不出意外，2015年將有望成為國航史上新開國際航線最多的一年。

而擁有著靈活體制優(yōu)勢的民營航空公司春秋航空，將其國際航線占比已經(jīng)悄然從2014年初的16%上升至目前約30%，該比例還將有望進(jìn)一步提升，“國際航空的利潤率比不上國內(nèi)航線的，但利潤率的增幅是非常快的”，其宣傳部長毛懿解釋稱。

需求端回暖帶來了收入的提升，而油價(jià)的下跌則直接促使了成本降低。統(tǒng)計(jì)顯示，航油價(jià)格從2014年6月開始出現(xiàn)大幅下跌，到今年1月份時(shí)跌幅接近一半，達(dá)65.80美元/桶。

燃油成本一直以來都是航空公司成本的“大頭”，約占總成本總額的40%，而航油價(jià)格的持續(xù)低位直接帶來了成本的降低。東航2014年年報(bào)顯示，飛機(jī)燃料的成本在總成本中占比已降至37.97%。這一數(shù)字在今年還將下降。

由于受油價(jià)走勢乃至宏觀經(jīng)濟(jì)影響巨大，航空業(yè)被認(rèn)為是一個(gè)周期性行業(yè)。過去數(shù)年的航空公司的盈利曲線顯示航空公司的盈利多跟油價(jià)走勢有關(guān)。比如2008年10月-2010年10月的行業(yè)景氣周期就是由油價(jià)下跌所引發(fā)。

目前，業(yè)內(nèi)較為一致的觀點(diǎn)是，2015年整年內(nèi)航油還將有望維持低位運(yùn)行，來自國家旅游局的統(tǒng)計(jì)則顯示，受益于股市和休閑旅游的整體發(fā)展，居民出境游熱潮還將持續(xù)。海通證券分析師虞楠據(jù)此樂觀預(yù)計(jì)2016年航空公司在資本市場有望迎來頂峰。

在經(jīng)歷近5年的低迷之后，航空業(yè)有望再度迎來春天。“現(xiàn)在是大家都像是站在在風(fēng)口上，”談及市場變化時(shí)，春秋航空市場部負(fù)責(zé)人張武安如此形容到。

但熱潮之下暗流涌動(dòng)。某大型國有航空公司一位高管就對經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)坦稱，目前航空業(yè)面臨的生存環(huán)境依舊非常嚴(yán)峻。比如商務(wù)客在下降，境外入中國客人和兩艙旅客的數(shù)量也都在下降，此外行業(yè)競爭極其激烈，空域資源一直受限制。

另一國有航空公司市場部負(fù)責(zé)人亦稱，雖然油價(jià)下跌，但燃油附加費(fèi)降停，前者讓成本降低，后者則降低了收入，“一來一回實(shí)際收入增幅并不多”；出境游火熱，但其旅客的含金量遠(yuǎn)不及商務(wù)客源和入境游客源，現(xiàn)在的情況是“只見人頭旺，不見價(jià)錢漲”。

這也許并不是危言聳聽。國航、東航、南航、海航四大航2015年第一季度的利潤同比增幅分別是1707%、863%、721%、427%，但是收入同比增幅則只有3.45%、2.61%、6.81%、6.4%，均為個(gè)位數(shù)。“在收入沒有大幅增長的情況下，利潤大漲是因?yàn)槌杀敬蠓�降低了，這說明油價(jià)大幅下跌是當(dāng)下航空公司業(yè)績提振的主要因素。”中國航信研發(fā)中心系統(tǒng)規(guī)劃部系統(tǒng)分析師李洋點(diǎn)評道。

“只能說現(xiàn)在比去年同期好一些，但遠(yuǎn)沒有市場上聲稱的的樂觀”，前述航企負(fù)責(zé)人稱，航空公司眼下還遠(yuǎn)談不上“高枕無憂”，只是趕上的“年景”略微好了一些罷了。

對于航空公司而言，其面臨的共同問題是，行業(yè)成本、稅收成本以及各項(xiàng)運(yùn)營成本高，低成本航空以及外航競爭激烈，高鐵的連通又對1000公里航程以內(nèi)的航線帶來沖擊；想要進(jìn)一步擴(kuò)大航線規(guī)模，但首都機(jī)場，上海虹橋、浦東這些大型樞紐機(jī)場的容量又逼近上限難以擴(kuò)容，這意味著樞紐機(jī)場相關(guān)的航線未來增速有限。

換言之，目前航空公司外部競爭和內(nèi)部運(yùn)營環(huán)境都還非常嚴(yán)峻，航空業(yè)想要輕松實(shí)現(xiàn)業(yè)績大幅增長并不容易。