2015年運力投放壓力較為明顯，散貨船運力投放壓力尤甚；海工船市場風險逐步增大；考慮到散貨船、油輪、集裝箱船新增訂單約占訂單總量的60%、20%和10%，2015年船舶行業新增訂單將會繼續下滑，行業完工量在經歷了2012~2014年連續三年的下降之后將會在2015年有所增長。

　　觀點簡述：

　　2014年全球新增訂單共計1,749艘、10,975萬DWT、3,969萬CGT，分別同比下降40.83%、24.19%和18.43%，新增訂單量前高后低，其中約60%的訂單集中在上半年，同期中國新增訂單量同比下降25.89%至5,012萬DWT；完工量方面，全球造船完工量不及預期，為9,086萬DWT，同期中國造船完工量同比下降16.29%至3,629萬DWT；截至2014年底，全球手持訂單量同比增長11.46%至3.17億DWT，同期中國造船業手持船舶訂單1.50億DWT，同比增長15.08%，手持訂單已基本回升至2012年初的水平�？傮w來說，2014年新增訂單出現下滑但仍處于近年來較高水平，船東出于控制運力考慮推遲接船造船完工量持續下降，船廠手持訂單量持續增長，“交船難”問題仍較為嚴峻。

　　2015年運力投放壓力較為明顯，散貨船運力投放壓力尤甚；海工船市場風險逐步增大；考慮到散貨船、油輪、集裝箱船新增訂單約占訂單總量的60%、20%和10%，2015年船舶行業新增訂單將會繼續下滑，行業完工量在經歷了2012~2014年連續三年的下降之后將會在2015年有所增長。

　　產能仍顯著過剩，在行業政策和市場優勝劣汰雙重作用下，行業處于持續去產能過程中。船價或將維持低位震蕩態勢，景氣度依舊處于周期性底部區間。

　　未來行業盈利水平仍將保持溫和改善態勢；完工量的預計增加將使船企回收部分資金，未來1年經營現金流或呈小幅改善態勢；短期償債指標不會繼續大幅惡化，長短期償債指標將保持基本穩定。

　　同時，船舶企業因收入結構、經營策略等的不同在盈利能力、償債能力等方面繼續分化，熔盛重工盈利持續惡化；春和集團、舜天船舶財務杠桿很高，需保持關注。

　　2014年新增訂單出現下滑但仍處于近年來較高水平，船東出于控制運力考慮推遲接船造船完工量持續下降，船廠手持訂單量持續增長，“交船難”問題仍較為嚴峻

　　船舶行業新增訂單需求的最終決定性因素是全球經濟貿易活動對航運的需求及船隊運力平衡程度，二者共同決定了航運業的盈利水平，進而影響到對船舶制造業新增訂單的需求，其中船隊運力平衡主要受訂單變動（包括新增訂單、完工量及手持訂單量）及老舊船舶拆解影響。

　　新增訂單方面，2014年全球新增訂單共計1,749艘、10,975萬DWT、3,969萬CGT，分別同比下降40.83%、24.19%和18.43%，但絕對量仍處于近年來較高水平，新增訂單量前高后低，其中約60%的訂單集中在上半年，而下半年以來，在運力仍顯著過剩、在手訂單有不斷累積、船價停止上漲勢頭的多重影響下，新增訂單量出現下降，其中第四季度新增訂單僅占全年的17.83%；同期中國新增訂單量同比下降25.89%至5,012萬DWT。分船型看，三大船型新增訂單量分別出現不同程度的下滑，2014年全球散貨船、集裝箱船、油輪和化學品船分別成交677艘、128艘和319艘，同比分別下降了45.97%、53.28%和38.77%。海工船方面，2014年新簽海工船訂單同比下降43.05%至291艘，其中中國共承接各類海洋工程裝備訂單31座、海洋工程船149艘，訂單金額147.6億美元，占全球市場份額的35.2%。新增訂單的下滑一方面是基于船舶新增訂單2013年超預期爆發式增長后的理性回調，另一方面也反映出航運業運力過剩積重難返的背景下船東的景氣預期有所減弱。