近日，一期投資2.6億元的青島雅能都化成有限公司正式竣工投產。這是繼今年5月份三菱化學在山東平度合資建成菱達化成鋰電池負極材料項目后竣工投產的又一項目。項目設計建設8條生產線，投產后年產鋰電池負極材料可達到1.44萬噸，將成為全球最大的鋰電池負極材料生產基地。

　　此前，國內鋰電池材料生產巨頭多氟多董事長李世江在某動力電池論壇上表示，多氟多1億安時的鋰電池生產線已經投產，原來做鋰電池材料的多氟多準備在接下來的3-5年內大規模投資鋰電池產業鏈，5年后產能達到5億安時，銷售額50億元。9月初，中國汽車技術研究中心主任趙航表示將與日本某企業合資在上海建設年產能達1億安時的三原材料鋰電池。

　　對于眾多企業紛紛擴能及進軍鋰電池產業，不少業內專家擔憂：中國的鋰電池產能是否會像前幾年的鋼鐵一樣出現產能過剩頑疾。

　　新能源汽車帶動鋰電池產能劇增

　　9月份，賽迪投資顧問發布了在綜合調研和實證研究的基礎上撰寫完成的《中國鋰離子電池產業地圖白皮書(2011年)》，對中國的鋰離子電池產業的空間分布進行了詳細的梳理，同時對未來中國的鋰離子電池產業的空間發展趨勢進行了深入分析。白皮書認為，鋰離子電池作為新能源、新材料和新能源汽車三大產業中的重點交叉產業，更是新能源汽車的心臟，將會是新能源汽車產業化發展的最大受益者。

　　與此同時，雖然《節能與新能源汽車產業發展規劃2011-2020》至今“難產”。但根據規劃，到2015年國內新能源汽車累計產銷量將超過50萬輛，2020年達到500萬輛的規模。 新能源汽車規�；�發展的預期讓人們看好動力電池特別是鋰電池市場的前景。

　　據預測，到2012年，國內的動力電池將有約700億元的市場空間。北京普萊德、上海捷能等整車廠參股企業3年內鋰電池生產基地將投產;力神和波士頓能源近期將在重慶啟動動力鋰電池生產基地建設;萬向、鋰源、比亞迪等企業均已公布產能擴張計劃。到2015年，國內鋰電池產能將超過50億安時。

　　資料顯示，截至2010年，中國動力鋰電池行業產能20億安時，主要分布在珠三角、長三角、東三省和京津唐汽車產業聚集區。其中，珠三角產能7億安時，長三角、東三省和京津唐產能均在3億-4億安時。

　　而在珠三角、長三角、東三省和京津唐國內鋰電池主要產區外，以江西宜春、四川阿壩、青海和西藏等為代表的鋰礦資源豐富地區依托資源優勢也紛紛提出了各自的鋰離子電池產業發展思路。

　　產能是否過剩?

　　巨大的市場空間使得近年來國內涉足新能源電池領域的企業如雨后春筍，不僅山東、河南、江浙、廣東等地的民營企業異�；钴S，國外電池制造商也積極與國內整車企業建立合資公司，布局該領域。

　　與巨大產能形成鮮明對比的是，權威機構預測，到2015年國內純電動及混合動力汽車需消耗的鋰電池約9億安時。巨大的產能、有限的需求雖會大幅度降低鋰電池價格從而拉低電動汽車價格，但巨大的投入必會造成大量社會投資的不必要浪費，同時也不一定會帶動相關技術的進步，因為“活下來”的往往是那些擁有巨大產能規模及以雄厚資本作為支撐的巨頭。

　　相關專家表示，鋰電池在電動汽車等領域的應用是一個新興產業，目前還需盡力避免商業炒作行為。大的商業機會往往會引起行業跟風現象，大規模盲目投資肯定會影響到該產業的健康發展。

　　中科院物理研究所研究員黃學杰表示，我國電動汽車電池研發起步較早，通過檢測的企業只有100多家，但是由于缺乏國家統一評價體系、評判標準混亂以及門檻太低造成了當下鋰電池行業產能急劇擴大、良莠不齊。

　　對于鋰電池行業是否存在產能過剩，全國乘用車市場信息聯席會副秘書長崔東樹表示，由于目前還無法推測新能源汽車等新興產業對鋰電池的需求究竟會有多大還無法推測，相關企業不應總是擴大生產規模，要以穩健發展為主。規模固然重要，但取得技術突破更重要。

　　作為鋰電池行業的直接參與者，河南環宇董事長李中東表示，上世紀90年代初是鎳鎘電池，90年代中期是鎳氫電池，90年代末是手機電池用鋰電池，開始都是一窩蜂地冒出了幾百家企業，最后只剩下幾十家。李中東認為，國內鋰電池產能是否存在過�，F在言之尚早，市場競爭總會淘汰弱者，從而讓強者更強。據李中東預測，現在國內有將近300家鋰電池廠，再過2年可能還會再多出200多家，然而10年后也許只能剩下20家左右。

　　多方聯動成為現實選擇

　　專家表示，電動汽車用鋰電池的準入門檻實際上很高，但很多企業達不到標準，整個車用鋰電池行業水平層次不齊、差距懸殊。據了解，滿足電動汽車要求的鋰電池其成品率應在60%-70%，成品率能夠達到80%以上即可盈利，若達到90%左右的成品率其毛利就能達到40%，而目前國內較好的電池廠僅能達到60%以上的成品率。

　　與此同時，由于缺乏統一的國家標準，鋰電池行業一直處于前景廣闊但尚無秩序的“各自為政”階段。在鋰電池領域的幾家上市公司中，技術方向各異：稀土高科便利用1997年首次發行股票募集的資金開發鎳氫鋰電池項目;澳科力遠正謀求從豐田混合動力裝置鎳氫電池材料供應商向鎳氫動力電池組的成品供應商的轉變;中信國安子公司中信國安盟固利電源技術有限公司生產的錳酸鋰產品作為正極材料的動力電池已在北京奧運會期間裝配到50輛純電動大客車上;江蘇國泰、多氟多則將主要精力放在鋰電池電解液方面。

　　據了解，目前，國內的鋰電池行業整體處于初級發展階段，競爭并不充分。由于相關政策扶植、風險投資等資本的大量涌入，鋰電池行業的整合不會很快來臨，未來將有比亞迪、力神等成規模的企業逐漸做大，同時也將有一大批不成規模的小電池廠并存。當下，國內鋰電池生產企業大多是小型民營企業，從電解液的生產、正負極材料的生產到隔膜材料的生產再到電源管理器件的生產，都有相對較大的技術壁壘。業內人士認為，這種“各自為政”的現象導致了產業鏈條拉得過長，難以保證電池的質量、安全以及使用壽命。

　　對此，有專家表示，鋰電池的發展方向在于汽車動力電池，鋰電池相關產業鏈各方應采取合資合作的方式共同發展鋰動力電池產業。其中，最典型的模式為“汽車整車廠+鋰離子電池廠商”和“汽車零部件廠商+鋰離子電池廠商”兩種模式，其優勢除了能分散風險外，更重要的是整合產業鏈上下游優勢，降低交易成本，從而形成協同效應。

　　目前，國內鋰電池廠商紛紛與下游汽車廠商合作，呈現出鋰離子動力電池產業向傳統汽車工業城市匯集的特點，北京、上海、合肥、廣東等汽車城市將成為未來鋰離子動力電池產業重點布局的城市。