支持客車市場增長的宏觀政策已經明確

　　2009年12月8～10日，中央經濟工作會議在北京召開。從中央經濟工作會議精神來看，與客車行業聯系密切的政策重點有4個方面：

　　——“實施積極的財政政策和適度寬松的貨幣政策”，加大對“服務業、中小企業”的支持力度。

　　客車企業生產經營和客車用戶買車都需要銀行貸款支持，從過去的經驗看，每次國家的銀根緊縮政策都會對客車市場產生立竿見影的沖擊。國家“實施積極的財政政策和適度寬松的貨幣政策”，對客車市場無疑是一種利好。另外，國家政策特意強調要加大對“服務業、中小企業”的支持力度，由于客車用戶都屬于“服務業”而且絕大多數都是“中小企業”，因此我們認為，國家的優惠政策離客車市場已經越來越近了。這一點，與2009年有很大的不同。

　　——“大幅度增加國家對農村基礎設施建設和社會事業發展的投入”。

　　農村客運是近幾年客車市場的重點，由于廣大農村地域廣闊，客車的市場容量相當可觀，只要政策到位，每年消化10萬輛并不太難(據國家統計局發布的數據，截至2003年，全國有縣級行政區2862個，平均每個縣級行政區的農村客運市場每年更新35輛客車，農村客車的年度總需求就會超過10萬輛)。國家加大對農村的投入力度，特別是加大農村社會事業發展的投入，對客車行業來說就是一種需求爆發的預期，不僅能夠幫助客車行業走出低谷，而且潛力巨大。

　　——“以推進城鎮化和促進城鄉經濟社會發展一體化為重點，改善城鄉結構”。

　　城鄉一體化是客車市場未來的希望所在，未來的公路客運模式是一種以城鎮為節點的立體網絡結構。在大部制改革之前，城市公交網絡與公路客運網絡分屬兩個管理體系，要使這兩個網絡實現有機連接存在管理體制方面的障礙。在大部制改革之后，城市公交與公路客運統一歸口到交通運輸部，形成大范圍道路旅客運輸網絡的體制性障礙已經消除。目前，國家把“推進城鎮化”和“促進城鄉經濟社會發展一體化”同步進行，對于逐步形成無縫聯接的道路旅客運輸運網絡具有極大的推動作用。

　　——“著力發展服務消費和旅游消費”。

　　促進消費是刺激經濟發展的一個推手，促進消費與增加旅客流量是有所關聯的，特別是發展旅游消費，實際上就是增加游客出行次數，這些措施肯定利好旅客運輸行業。新增的旅客流量對于公路短途接駁旅客運輸和旅行社租車業務的促進作用相對較大。另外，2010年，國家“著力發展服務消費和旅游消費”的宏觀政策，對促進旅客運輸市場的發展具有一定的幫助。

　　客車市場的發展趨勢向好

　　從數據的表現來看，2009年7月份開始，客車市場已經開始出現正增長，市場慣性或發展趨勢將主導2010年的市場走勢。由于2009年1～6月，客車市場表現低迷，已經形成了同比基數較小的事實。據數據顯示，去年2009年1～4月是客車市場最困難的時期，而2009年下半年客車月銷量的同比增幅都在20%以上，最高達到了49.38%。按照慣性，我們推斷2010年1～4月客車銷量的同比增幅將達到25%～30%，5、6月份增幅會逐步下降，預計2010年1～6月客車銷量的增長幅度超過20%不會有太大的難度;下半年增幅將略有回落，但也會在10%左右。根據分析，2010年全年的增幅將在 15%左右，市場利好的因素主要有以下幾方面。

　　第一，公路客運的結構調整將提速。

　　近兩年，動車組的突然沖擊使公路客運企業有些措手不及，部分線路的萎縮效應被放大，加上網絡、報紙、雜志等傳媒的宣傳導向，悲觀情緒迅速蔓延。我國地大物博、人口眾多，旅客運輸體系中的民航、鐵路、公路都有很大的獨立發展空間，誰也代替不了誰，因此，動車組的沖擊只是打破了過去的平衡，所謂不破不立，經過一個階段的調整，新的平衡很快就會形成。隨著動車組的沖擊越來越強，公路客運的結構調整將提速，具體來看，這種調整至少要包括以下幾個方面：

　　——營運模式的變革。公路客運模式應該根據營運環境的變化和人們出行的需求來不斷調整，新的公路客運模式應該打破條條框框的限制，以方便、快捷和實現網絡化為目標來進行變革。

　　——客運線路的重新布局。關于公路客運線路的布局其實有很多經驗可以借鑒，比如，城市公交客運網絡并不會因為修建了地鐵就喪失功能，公交客車與地鐵各有特點，在城市的公共交通規劃中，必須使兩者實現優勢互補，才能合理地利用資源。公路客運線路的重新布局與城市的交通規劃同理，只需要將街道換成高速公路、將地鐵換成火車，使公路客車與動車組實現優勢互補即可。

　　——交通樞紐的建設。要使公路客運網絡與城市公交網絡實現無縫聯接，交通樞紐的建設十分關鍵。目前，北京東直門交通樞紐已經能夠實現地鐵、公交客車和長途公路客車的零距離換乘，在國家和城市的交通樞紐規劃中如果加上火車，使地鐵、公交客車、長途公路客車和火車能夠實現零距離換乘，就更加完美。

　　——運營企業的兼并重組。針對出現的問題，目前有很多地方運營企業的兼并重組已經開始，目的是要消除公路客運企業之間的內耗，理順關系，化解矛盾，力爭做強做大，實現協調發展。

　　來自于動車組的沖擊，主要是對公路客運管理體制的沖擊，以上4個問題，都是體制問題，這些問題已經引起了國家主管部門的高度重視。2009年7月，交通運輸部組織全國各省(區、市)和計劃單列市交通運輸部門，圍繞事關道路運輸業長遠發展、社會關注度高的10個重大問題，開展了新時期道路運輸業發展大調研活動，這是我國道路運輸發展史上規模最大、范圍最廣、程度最深的一次調研活動，調研成果將是下一步制定政策的基礎。2010年交通運輸重點工作中已經包括“積極開展綜合客運樞紐布局規劃試點工作”。解決了體制問題，其他問題將迎刃而解，公路客車市場也會隨著這些問題的解決再次繁榮起來。

　　由于體制調整的周期較長，一兩年之內不可能解決所有問題，因此判斷2010年大中型公路客車的增幅將在5%左右。

　　第二，公交需求正在快速恢復。

　　根據交通運輸部道路運輸司發布的信息，最近半年來，中央領導對城市公交發展作出了多次指示和批示，要求加緊出臺法規，制定落實公交優先戰略的具體措施。鑒于此，道路運輸司透露，落實城市公共交通優先發展戰略，當前要抓緊開展三項工作，一是加快公共交通立法，二是出臺優先發展城市公共交通的政策性意見，三是要深入研究城市公共交通的規劃問題。客車市場特別是公交客車的需求從來都是靠政策拉動，有國家的政策支持，公交客車恢復增長指日可待。以下幾種現象是我們判斷公交客車需求增長的基礎：

　　一是市場慣性將推動需求增長。從2009年公交客車的月度銷量曲線來看，上下半年反差很大，一季度同比下降35.16%，二季度下降33.02%，三季度增長26.12%，四季度增長45.10%，市場的復蘇呈遞增趨勢。市場需求啟動之后，突然剎車或掉頭向下都是需要理由的。目前，國家的宏觀經濟狀況在逐步好轉，政策支持力度也在逐步放大，公交客車需求繼續增長的趨勢不會改變。

　　二是公交優先政策將向二、三線城市推進。2003年以來，公交優先政策在一線城市或部分二線城市已經得到了比較充分的回應，有些城市的公交客車幾乎已全部更新，但在三線城市和大部分二線城市的進展相對較慢，原因大致有三點：其一這些城市尚未感到交通擁堵的壓力;其二財政實力有限，資金不到位;其三黑車、摩的流行，運營環境尚未理順。2009年，在國家優惠政策的支持下，轎車進入家庭的速度大大加快，二、三線城市的交通擁堵問題已逐步突顯出來。另外，隨著公交立法的快速推進，財政支持和運營環境都會得到相應的改善，公交優先政策向二、三線城市推進的條件已逐步成熟。落實公交優先將推動需求釋放，二、三線城市的公交市場為中、輕型公交客車打開了增長空間。

　　三是城市公交線路的延伸和城際公交的發展已形成趨勢。城市公交線路的延伸和城際公交的發展是當前城市公交發展的大趨勢，雖然在發展中也會遇到一些阻礙和糾紛，但都屬于新老體制交替的過程而已，對結果不會產生太大的影響，因為這種新老體制的交替是城市進步的需要，是地方經濟協調發展的要求，是衡量城鄉一體化進程的重要標志。

　　四是新能源客車的應用范圍將擴大。新能源汽車的試點從“十城千輛”到“十三城千輛”，市場熱度之高前所未有，其中許多城市的試點都首選城市公交客車。政府推動節能減排，企業追求技術進步，雙方一拍即合，雖然目前市場推廣還存在一些困難，但隨著技術的逐步完善，新能源客車的應用范圍會不斷擴大，試點城市的示范效應將會在全國形成一種潮流，會拉動公交客車需求的高速增長。

　　綜上所述，預計公交客車的增長幅度在客車行業平均增長水平之上，將達到20%左右。

　　第三，農村客運的發展形勢會越來越好。

　　在全國交通工作會議上，交通部李盛霖部長明確了2010年城鄉客運的重點工作：“落實公交優先戰略，規劃建設城際、城市、城鄉、鎮村四級客運網絡，研究推進建立扶持農村客運發展的公共財政獎勵制度，引導農村客運線路公交化改造，加快公交客車向農村延伸，不斷提高城市公交的出行比重。”其中將“建立扶持農村客運發展的公共財政獎勵制度”和“引導農村客運線路公交化改造”放在一起，預示著農村客運的發展模式將產生重大變革。

　　在農村客運公交化改造過程中，最難的一點是國家或地方政府部門的財政支持問題，如果農村客運的公交化改造只局限于定點、定線、定時，采用城市公交的營運形式來從事農村客運，那不是真正意義上的公交化改造。農村客運公交化改造的核心在于公益性、非贏利性，在于公車公營，在于政府的財政補貼。只有在“建立扶持農村客運發展的公共財政獎勵制度”的基礎上“引導農村客運線路公交化改造”，才能真正讓農民享受到類似城市居民的公共交通福利，讓企業在沒有后顧之憂的背景下為農民提供真正的公共交通服務。

　　在此之前，針對農村客運，無論是購車補貼還是稅費減免，除了燃油補貼按照國家統一的標準執行以外，其他方面國家并無統一要求，而且全國已經實施補貼制度的省(市)不足三分之一，范圍小、標準不統一，離實現“農村客運線路公交化改造”的目標還有很大的差距。從2010年起，如果在未來的3～5年之內能夠建立起全國統一的農村客運補貼機制，真正實現農村客運線路的公交化改造，農村客車的市場需求將會有一個爆發式的增長過程。由于2010年是起步之年，我們預計同比增長15%左右比較合理。

　　出口的恢復值得期待

　　判斷客車出口將恢復，主要基于3點考慮：首先，客車出口主要市場的經濟形勢不斷好轉。

　　目前，中國客車出口的主要市場是非洲、亞洲、澳洲及拉丁美洲。

　　2010年1月25日世界銀行在北京發布的《2010年全球經濟展望》報告預計，今后兩年發展中國家將出現相對強勁的復蘇，2010年和2011年的GDP增長率將分別為5.2%和5.8%，遠高于2009年的1.2%;而發達國家在2009年下滑3.3%的基礎上，2010年和2011年的增長為 1.8%和2.3%。

　　該報告還表示，2010年發展中國家內部各經濟體狀況不盡相同，歐洲和中亞的衰退程度較為嚴重，東亞和太平洋地區增長較為強勁，而南亞、中東和北美地區已擺脫危機最惡劣的影響，撒哈拉沙漠非洲地區經濟受創嚴重，增長前景依然充滿不確定性。

　　無獨有偶，國際貨幣基金組織(IMF)2010年1月26日發布最新的《世界經濟展望》報告說，在中國的帶動下，亞洲發展中國家將增長8.4%;非洲2010年的增長速度約為4%，拉美及加勒比海地區國家2010年經濟將增長2.9%，澳洲2010年經濟增幅預估為2.5%。

　　其次，國家的政策支持更具有針對性。

　　在中央經濟工作會議確定的2010年重點工作中，“更加積極穩妥地實施‘走出去’戰略，在對外開放中不斷提高我國經濟的國際競爭力和抗風險能力”也是重點之一，這恰好與之前商務部、發改委、工信部、財政部、海關總署、質檢總局聯合發布的《關于促進我國汽車產品出口持續健康發展的意見》(以下簡稱《意見》)相呼應。

　　2010年，雖然國際經濟環境尚存許多變數，但是在西方發達國家深陷金融危機之時，中國的國家地位和影響力都在節節上升，金融危機逐步恢復之后，中國在國際市場上的話語權將發生根本變化。通過分析認為，《意見》是今后客車出口高速增長的政策依據，因為其針對性之強是過去從未有過的。

　　再次，客車企業對出口的認識水平顯著提高。

　　客車出口的歷史可以追溯到很久以前，但形成一定規模則在2003年之后，期間，“蜻蜓點水”、“打一槍換一個地方”等，顯示了客車出口中的不規范性，這是市場起步初期都必須經歷的過程。經過金融危機的洗禮，行業對客車出口的理解更加深刻，也更加理性。

　　2009年客車市場的主要支撐力量來自國內，根據趨勢來判斷，國內市場的支撐力度在未來3～5年之內不會衰竭。但是，3～5年之后，國內需求的增長將很難滿足客車行業發展的要求，客車企業如果想在未來的市場競爭中占據一席之地，在國內需求下滑或增速放緩的前提下，保持出口增長是最有效的方式。

　　在金融危機中，全球汽車業掀起了一場腥風血雨般的并購，中國的聲音顯得格外清脆，而客車領域卻要安靜得多。但從一些細微的變化中，我們仍然能夠感受到中國客車與中國汽車的發展其實是同步的。在2009世界客車博覽歐洲展覽會上，金龍客車、海格客車、宇通客車、安凱客車同臺亮相，這是中國客車“軍團” 首次大規模參展，展會期間，主辦單位還舉辦了隆重的“中國日”活動。

　　我們認為，2010年，客車出口將實現恢復性增長，保守預測，增長幅度會突破20%，出口量和出口額將達到或超過2008年的水平。2010年，市場趨勢與國家政策將形成合力，主導客車出口的發展速度。