據(jù)中國產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究網(wǎng)研究報告數(shù)據(jù)顯示：預(yù)計全年規(guī)模以上港口(以下簡稱港口)貨物吞吐量增速與國民經(jīng)濟(jì)增速同步，將達(dá)到8%，基本走出國際金融危機的陰影，港口運輸生產(chǎn)繼續(xù)向好。去年港口運輸生產(chǎn)呈現(xiàn)四大特點： 受惠國家經(jīng)濟(jì)刺激政策，港口率先走出低谷;外貿(mào)進(jìn)口成為港口運輸生產(chǎn)最大亮點;全球貿(mào)易量萎縮，導(dǎo)致港口集裝箱吞吐量出現(xiàn)較大下滑;貨源需求呈現(xiàn)分化，港口效益出現(xiàn)下滑。

　　受益經(jīng)濟(jì)刺激政策港口業(yè)率先走出低谷

　　受國家宏觀經(jīng)濟(jì)調(diào)整影響，原先需求旺盛的煤炭、鐵礦石、鋼鐵等大宗商品需求降溫，高速增長的港口貨物吞吐量2008年8月開始掉頭向下，伴隨當(dāng)年9月“雷曼兄弟”破產(chǎn)，國際金融危機集中爆發(fā)，迅速向全球?qū)嶓w經(jīng)濟(jì)漫延，港口貨物吞吐量降速加快，增速從8月的14%下降至11月的0.6%，到2009年1月份更是降到-5.9%，港口貨物吞吐量出現(xiàn)近10年來首次負(fù)增長，內(nèi)、外貿(mào)貨物吞吐量以及沿海、內(nèi)河貨物吞吐量全面皆負(fù)，特別外貿(mào)貨物吞吐量更是達(dá)到兩位數(shù)負(fù)增長，對整體拖累較大。

　　從去年2月份開始，拐點開始出現(xiàn)，國家經(jīng)濟(jì)刺激政策效應(yīng)顯現(xiàn)，在外貿(mào)鐵礦石、原油、礦建材料、糧食等大宗貨物的領(lǐng)漲下，貨物吞吐量開始觸底反彈，降幅開始縮小，3月份增速2%，首現(xiàn)正增長，國民經(jīng)濟(jì)先行指標(biāo)——全國制造業(yè)采購經(jīng)理指數(shù)(PMI)止跌回升，意味著港口業(yè)先于全國其他行業(yè)走出低谷，步入回暖通道，而當(dāng)時國內(nèi)包括發(fā)電、房地產(chǎn)等眾多行業(yè)仍陷于國際金融危機中。隨著國家投資效應(yīng)日趨明顯，需求逐步放大，港口貨物吞吐量穩(wěn)步上升，7月份增速首次達(dá)到兩位數(shù)，并一直保持到11月份，11月增速為18.3%，創(chuàng)年內(nèi)最高水平，1-11月港口貨物吞吐量完成63.4億噸，同比增長8.1%。

　　在國際金融危機中，不少億噸大港依舊保持高速增長，去年1-11月份港口貨物吞吐量數(shù)據(jù)顯示，營口港、唐山港、日照港、蘇州港分別增長了20%、58%、22.8%、19.4%，增長均達(dá)到或超過20%，廈門、湛江、湖州、江陰四港將首次進(jìn)入億噸大港行列，去年億噸大港數(shù)量將增加到20個，我國港口貨物吞吐量有望連續(xù)7年位居全球第一。

　　外貿(mào)進(jìn)口高增長港口運輸生產(chǎn)最大亮點

　　去年，受國際金融危機影響，流動性短缺，大量游資撤離商品市場，以及需求銳減，全球大宗商品市場價格急跌，以石油、煤炭、鐵礦石為代表的大宗商品價格從前年高點跌入歷史低點。

　　隨著4萬億投資效應(yīng)的顯現(xiàn)，國內(nèi)對工業(yè)原料需求不斷升溫，在龐大的2萬億美元外匯儲備支撐下，國內(nèi)企業(yè)加大進(jìn)口力度，外貿(mào)進(jìn)口成為去年港口運輸生產(chǎn)的最大亮點。據(jù)海關(guān)統(tǒng)計，去年全年我國進(jìn)口鐵礦石62778萬噸，較前年增加18433萬噸，同比增長41.6%，全球海上鐵礦石進(jìn)口有六成運到了中國。鐵礦石吞吐量與第一貨種——煤炭吞吐量差距逐漸縮小，兩者之比，由前年的0.78∶1上升到去年的0.88∶1，增長十分迅速;1-11月份，我國港口進(jìn)口煤炭首次突破億噸，同比增長7478萬噸，增長了2.5倍，并首次成為煤炭凈進(jìn)口國;1-11月份，港口原油進(jìn)口1.7億噸，增加2684萬噸，增長了18.2%。原材料大規(guī)模進(jìn)口為港口運輸生產(chǎn)率先走出低谷奠定了堅實基礎(chǔ)。去年全年港口外貿(mào)進(jìn)口增速有望達(dá)到23%，占到沿海貨物增量的71%，意味著沿海增速的三分之二是由外貿(mào)進(jìn)口貢獻(xiàn)的。外貿(mào)進(jìn)口高增長成為沿海港口運輸生產(chǎn)強大“推進(jìn)器”。

　　全球貿(mào)易量放緩?fù)侠鄹劭诩�裝箱吞吐量

　　國際金融危機爆發(fā)后，經(jīng)歷4年高速增長的中國港口集裝箱運輸受到重創(chuàng)，從2008年初2月的27%增速，下降到11月的4.3%，接著馬上成為負(fù)增長，至2009年2月份降幅達(dá)到-14.9%，直到5月份，歐美日經(jīng)濟(jì)有止跌企穩(wěn)跡象，降幅才放緩到個位數(shù)，并隨著下半年集裝箱運輸傳統(tǒng)旺季的到來，降幅逐漸收窄，9月份終于由負(fù)轉(zhuǎn)正，結(jié)束了長達(dá)10個月的連續(xù)下跌。去年1-11月港口集裝箱完成1.2億TEU，同比下降了6.1%，為港口集裝箱運輸以來首次負(fù)增長，制約了港口運輸生產(chǎn)增長速度。

　　港口集裝箱總量的75%來自外貿(mào)貨物，外貿(mào)箱量興衰決定著港口總量，而歐美日箱量占到外貿(mào)箱的三成多，所以歐美日經(jīng)濟(jì)發(fā)展對港口集裝箱運輸至關(guān)重要。去年上半年，歐美日經(jīng)濟(jì)還在深度的國際金融危機中，經(jīng)濟(jì)分別萎縮了5.5%、4.6%、9.7%，歐美日方向集裝箱呈現(xiàn)較大負(fù)增長。下半年隨著歐美日經(jīng)濟(jì)開始止跌企穩(wěn)，特別是美國，第三季度經(jīng)濟(jì)意外出現(xiàn)正增長，降幅開始縮小，1-11月，歐美日方向的集裝箱吞吐量較前年同期分別下降12%、11%、5%，合計減少了380萬TEU，同比下降了10.5%，降幅大于平均降幅4.4個百分點，拖累整個港口集裝箱吞吐量恢復(fù)性增長。而內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量受國內(nèi)需求拉動，1-11月份同比增長了9.2%，大于貨物吞吐量增速。

　　由于珠三角、長三角港口群對外貿(mào)依賴程度較高，不少是兩頭對外的加工貿(mào)易，受國際金融危機影響較深，集裝箱吞吐量下降較明顯，特別是一些集裝箱樞紐港口，受損程度更大，全年錄得兩位數(shù)降幅。

　　貨源結(jié)構(gòu)分化效益普遍下滑

　　由于受國際金融危機影響不同、地域經(jīng)濟(jì)差異、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不同，貨源需求呈現(xiàn)分化。受益于國家經(jīng)濟(jì)刺激政策，鐵礦石、原油需求大幅上升，北方港口在國際金融危機中仍有不錯的表現(xiàn)，增速普遍超過長江以南沿海港口，復(fù)蘇水平好于預(yù)期。而南方港口主要依賴于外貿(mào)和加工貿(mào)易，特別是一些特大型的外貿(mào)中轉(zhuǎn)港口，影響更大，全年貨物吞吐量處于負(fù)增長。

　　雖然去年港口貨物吞吐量有一定增長，但效益沒有同步增長。由于國際金融危機前港口擴張產(chǎn)能迅速，在需求聚降情況下，相鄰港口低價競爭腹地貨源，同質(zhì)競爭激烈，全國港口效益普遍下滑。從上市公司前三季度季報獲悉，絕大部分港口效益下滑，為公司上市以來少見的情況。