搭載5000多臺新能源車的“BYD EXPLORER NO.1”（比亞迪“開拓者1號”）滾裝船，15日在深圳港小漠國際物流港舉行首航儀式，將駛往歐洲的符利辛根港和不來梅哈芬港，該船是比亞迪“出海船隊”首船。

　　“BYD EXPLORER NO.1”是由中國企業中集來福士為國際主流航運公司佐迪亞克海運建造的專用汽車運輸船，并由船東租給比亞迪。該船于1月9日在山東龍口交付，當日下午抵達煙臺港，裝上首批1389臺新能源車；1月14日上午停靠小漠國際物流港碼頭，開始裝載第二批4000多臺新能源車。

　　中國海關總署數據顯示，2023年中國汽車出口量為522.1萬輛。伴隨著中國汽車出口量激增，作為主要運力的汽車運輸船也“一船難求”。

　　航運研究機構克拉克森研究公司數據顯示，從2020年8月至2023年11月底，一艘6500標準車位汽車運輸船一年期的租金已從1萬美元/天飆升至11.5萬美元/天，漲幅逾10倍。

　　為進一步增強汽車出口能力，近年來，比亞迪、奇瑞、上汽等中國車企紛紛組建船隊，加速進入“自主船運”新階段。

　　2023年1月23日，廣船國際宣布成功生效2艘比亞迪雙燃料汽車運輸船訂單；隨后，奇瑞集團宣布將組建自有船隊；近兩年來，上汽集團旗下的安吉物流已于江南造船廠訂購多艘7000車以上的大型汽車運輸船……

　　近年來，全球汽車航運市場集中度居高不下，日韓等國的車企深度綁定運輸環節。據招商銀行研究院統計，截至2021年11月，全球運力規模前十的汽車運輸航運公司占據了59.42%的市場份額，以日本、韓國、歐洲船東為主，日韓汽車運輸船運力則大多與本國汽車生產商深度綁定。

　　在中國新能源汽車崛起前，中國車企并未注重打造自己的運輸船隊，僅有安吉物流等少數汽車企業自營船隊，和國外船東相比，整體運力規模偏低。克拉克森研究公司的分析師介紹，當前中國汽車運輸船已運營運力為39船共計11.5萬車位，僅占全球船隊規模的2.8%。

　　中國的汽車跨洋運力和汽車出口能力嚴重不匹配。而隨著中國船舶制造業的發展和汽車出口進入高速增長期，“中國造船中國買”“國車自運”發展趨勢日益明顯。

　　目前，中國船廠承接了全球絕大多數汽車運輸船新增訂單，以廣船國際為例，其汽車運輸船的訂單已經排到了2028年。克拉克森研究公司數據顯示，在當前全球汽車運輸船訂單中，中國船東下的訂單占比高達21.1%。等到新船訂單陸續交付后，中國船隊的汽車運輸船運力占比將明顯提高，有望躍居全球第四，落后于日本、韓國，以及以獨立船東（非營運船東）為主的挪威。

　　業內專家認為，高性價比是國產汽車出海競爭的關鍵，而海運成本很大程度上影響終端售價，本土航運公司通過與汽車生產商長期緊密合作，可以提供更經濟的運輸方案。

　　中國交通運輸協會新技術促進分會專家委員解筱文說，車企競相買船出海，這是中國汽車產業不斷發展壯大，國際化步伐加快的表現。對車企來說，買船出海能保障出口業務的穩定進行、降低運輸成本，保障產品準時交付給海外客戶。(記者王豐、梁希之)

　　 轉自：新華社