中國汽車工業協會的數據顯示，5月，我國出口汽車數量環比增長73%，同比增長62.3%。中國汽車工業協會副秘書長陳士華表示，盡管受國際物流不暢、國內供給能力較弱等因素影響，5月汽車月度出口量仍創年內新高，延續快速增長勢頭。

　　值得注意的是，5月新能源汽車出口4.3萬輛，同比增長130.5%。1月-5月，我國新能源汽車共計出口17.4萬輛，同比增長141.5%。中國信息通信研究院近日發布的《2022年5月新能源汽車行業運行數據報告》指出，新能源汽車出口增速扭轉連續3個月下降的趨勢，實現大幅反彈。

　　產業鏈優勢凸顯

　　乘聯會的數據顯示，5月，新能源汽車出口方面，上汽乘用車出口8212輛，東風易捷特出口3937輛，吉利汽車出口1786輛，奇瑞汽車出口670輛，長城汽車出口506輛，比亞迪出口415輛。

　　事實上，我國汽車出口從2021年就開始呈現良好勢頭。2021年，我國汽車出口首次超過200萬輛，其中，新能源汽車出口表現突出，出口量達31萬輛，同比增長3倍。

　　“中國連續7年是全球最大的新能源汽車市場，新能源汽車出口的良好勢頭得益于我國新能源汽車產業鏈的完善。”江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔表示，“我國新能源汽車成本優勢顯著，車企采購電池、電機等核心部件成本較低。”

　　乘聯會秘書長崔東樹指出，2017年-2019年，新能源汽車出口數量較大，但乘用車基本是微型低速電動車為主，實際數量不大。近年來，新能源乘用車出口結構和數量均有所改善。“中國汽車出口歐洲市場取得巨大突破，其中，新能源汽車是中國汽車出口的核心增長點，改變了以往的被動局面。”

　　值得注意的是，不同于此前燃油車低價換市場的局面，我國新能源汽車出口平均售價也在提高。據崔東樹介紹，5月，我國出口斯洛文尼亞和比利時的新能源汽車平均價格達到了2.9萬美元/輛。

　　歐洲市場新機遇已至

　　當前，歐洲已成為我國新造車企業以及傳統車企出海的首選目的地，蔚來汽車、小鵬汽車、威馬汽車、嵐圖汽車等均已登陸歐洲市場。數據顯示，目前已有近10家中國車企向歐洲出口新能源車型，中國電動汽車已經占到歐洲電動汽車總銷量的10%。

　　據了解，不少歐洲國家在新能源汽車購置、配套充電基礎設施使用等方面都有著不同程度的優惠政策，例如，挪威的高補貼政策使得新能源汽車購買成本低于燃油車。

　　近日，歐盟再出禁燃舉措，27國一致同意2035年禁止在歐盟境內銷售燃油車。業界普遍認為，歐盟激進的禁燃政策將給我國新能源汽車出口帶來新機遇。

　　不過，新能源與智能網聯汽車獨立研究者曹廣平提醒：“歐盟的禁燃舉措也將加劇各類新能源汽車產品和核心技術的競爭，后續歐盟對電池等的環保和回收法規也勢必會更加嚴格，在這些方面，我國車企要繼續做好應對大風大浪的準備。”在他看來，目前歐洲經濟發展受限導致歐洲汽車整體消費水平下降，也是歐洲新能源汽車滲透率不斷升高的一大原因。與此同時，各國新能源汽車的高補貼政策能否持續，將來也是決定歐洲新能源汽車市場發展快慢的一大因素。

　　加快提升技術優勢

　　“國際化是異常艱難的事，比在國內市場競爭難了不止一個量級。”蔚來汽車董事長李斌曾坦言。

　　事實上，任何汽車品牌進入新市場都存在難點。“就品牌認知度而言，歐洲大部分消費者還是比較認同大眾、雷諾等本土品牌，大部分歐洲消費者對像蔚來、小鵬等的新品牌并不熟悉。”張翔指出。

　　不過，不少歐洲傳統車企在推進電動化轉型中仍存在一定的內部阻力，而我國車企布局新能源汽車市場較早，尤其是新能源汽車智能網聯產業鏈較為完備，智能化水平優勢明顯。例如，奇瑞汽車等車企以及寧德時代、國軒高科等上游電池企業均已在歐洲建廠。未來，隨著我國新能源汽車全產業鏈從出口到實現海外本土化生產，產業鏈優勢將更加凸顯，更利于中國品牌汽車的發展。

　　“我國純電動汽車相對于歐洲產品來說具有市場先發優勢，產業鏈完整且成本低，但也要警惕歐洲車企的后發潛力，包括其雄厚的汽車產業基礎、核心技術和零部件的把控能力和嚴格的技術法規壁壘等。”曹廣平表示，“我國產品占據歐洲的部分中低端市場后，未來能否向更高產品銷量或更高端發展，取決于產品本地化設計、技術創新引領、質量控制和服務水平。”

　　張翔對此建議：“我國車企投資歐洲的力度要及時調整，在產品技術領先的車型上步步為營，專注于以核心技術、核心產品來靈活應對歐洲市場的各種變量，特別是要根據當地消費者需求設計車型。(實習記者 楊梓)

　　 轉自：中國能源報