（1、）收入較快增長，凈利率卻趨近于 0

　　鐵路十年，無論從投資規模還是通車里程，都是不折不扣的大發展，高鐵經濟也成為了促進地方發展的經濟現象，收入也有較快的增速， 但與此相背離的， 是整個鐵路系統的“低盈利”， 凈利水平始終地位徘徊。2006 年-2015 年，鐵路總公司（及前身鐵道部） 資產規模增長 3.16 倍， 收入從 2006 年的 4234 億元提升至 2015年的 9163 億元， 增長 1.16 倍， 復合增長率為 8.03%，但總成本復合增長率達 9.38%， 歸屬凈利潤則下滑 79%，復合增長率-14.41%。凈利率從 0.76%下滑至 0.07%， 接近于 0。

2006-2015 年鐵路收入

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2006-2015 年鐵路凈利潤

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　　自 2014 年以來鐵總整體運輸毛利始終處于虧損狀態， 且虧損呈擴大趨勢。2014 年至 2016 年前三季度，運輸業務虧損 612 億、886 億和 663 億。

鐵總利潤總額結

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　　數據來源：公開數據整理隨著投資任務加重，鐵總的負債規模飛速增長，分析過去 15 年鐵總的債務規模，發現有息負債的大量增加開始于 2008 年，每年以 3000~5000 億不等的規模增長，2016 年三季度，鐵總賬面上有 3.7 萬億的有息負債規模 （其中鐵路建設債券 1.2 萬億，占比 32%，銀行借款占比 63%）。 2016 年三季度鐵總資 產負債率 56%，凈負債率達到 150%。

鐵路總運輸毛利與毛利率走勢

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　　（2、）快速擴張帶來的成本與財務壓力不容小視

　　鐵路大發展階段， 資產規模大幅增長， 但成本以及快速擴張所帶來的財務壓力卻被忽視， 況且新投入資產需要經歷較長時間的培育期， 才能實現盈利。最直接的，是快速發展帶來的利息和折舊增長。2006-15 年，支付利息從 66 億增至 779 億， 增長 10.8 倍， 復合增長率 28%， 負債增長 5.4 倍，十年復合增長率 20.4%，折舊從 261.6 億元上升至 1221.5 億元，增長 3.67 倍， 復合增長率 16.66%。

2006-2015 年支付利息復合增長率 28%

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2006-2015 年折舊復合增長 16.7%

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　　（3、）鐵改破題之舉： 鐵總成立， 鐵道部政企分開

　　鐵路改革是世界性的課題， 而中國鐵路改革尤為復雜。 雖然難，卻又必須要啃下。 為了解決粗放式增長， 高投入低產出的問題， 2013 年鐵路改革邁出了實質性的一大步，鐵道部政企分開，中國鐵路總公司成立。 這可以被視為鐵路改革的破題之舉。

　　鐵道部政企分開2013 年 3 月 14 日，根據第十二屆全國人民代表大會第一次會議審議通過的《國務院機構改革和職能轉變方案》，決定實行鐵路政企分開，組建中國鐵路總公司， 不再保留鐵道部。

　　(1)將鐵道部擬定發展規劃和政策的行政職責劃入交通運輸部；(2)組建國家鐵路局，由交通運輸部管理，承擔鐵道部的其他行政職責；(3)組建中國鐵路總公司（《國務院關于組建中國鐵路總公司有關問題的批復》（國函〔2013〕 47 號）），承擔鐵道部的企業職責：負責鐵路運輸統一調度指揮，經營鐵路客貨運輸業務，承擔國家規定的公益性運輸、 專運、特運等任務，負責鐵路建設，承擔鐵路安全生產主體責任等。

鐵道部政企分開，成立鐵路總公司

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　　鐵路總公司為中央管理的國有獨資企業，由財政部代表國務院履行出資人職責，交通運輸部、國家鐵路局依法對發行人進行行業監管。

　　繼續享有優惠：鐵路總公司繼續享有國家對原鐵道部的稅收優惠政策，國務院及有關部門、地方政府對鐵路實行的原有優惠政策繼續執行，繼續明確鐵路建設債券為政府支持債券。對于鐵路承擔的學生、傷殘軍人、涉農物資等公益性運輸任務，以及青藏線、南疆線等有關公益性鐵路的經營虧損，研究建立鐵路公益性運輸補貼機制，研究采取財政補貼等方式，對鐵路公益性運輸虧損給予適當補償。