目前車企普遍采用的商業模式是，后市場原廠件流通必須通過主機廠，零部件企業不能直接銷售流向市場，經銷商也不能通過其他渠道獲得原配件。而其他的維修廠，更不可能從正規渠道獲得原廠配件。

　　8月26日，交通運輸部運輸服務司車輛管理處處長孟秋在接受媒體采訪時稱，經過了兩輪意見稿公布再修改后，《關于促進汽車維修業轉型升級、提升服務質量的指導意見》（以下稱《意見》）終稿已經順利通過，預計將于9月中旬發布，明年1月1日起正式開始實施。

　　《意見》是汽車行業反壟斷的重要組成部分，主要針對汽車廠商對維修配件和維修技術的壟斷，目的是促進汽車維修配件流通渠道的開放。“盡心盡力的為維護市場經濟秩序保護消費者利益做出一些貢獻。”知情人士這樣評價交通部出臺《意見》的初衷。

　　盡管《意見》經歷了多輪修改，市場不同利益體的訴求也很多，但這次國家相關主管部門下了很大決心規范市場，并且已經敲定將于明年1月1日起正式實施。

　　維修反壟斷很難界定的一點是，零部件的知識產權在流通環節的使用權限。甚至很多擁有零部件知識產權的國際廠商，也不太清楚權力的界線在哪里，有些廠商和經銷商在收到國家相關部門的反壟斷罰單后，才去咨詢怎么回事。

　　事實上，即便是利益受傷害了，消費者也不明白怎么回事，這是維修壟斷一直存在的關鍵問題。“知識產權有一個濫用的問題，不管是哪一方，利用知識產權來進行壟斷都是不對的。”日前，中國汽車維修行業協會秘書長魏同偉對記者說。

　　明確知識產權界線

　　去年7月，國家相關部門開始對汽車廠商開出反壟斷罰單，包括奧迪、克萊斯勒和奔馳都收到了罰單。

　　其中被界定為縱向壟斷的重要一條，就是維修技術信息和維修零配件的壟斷。很多車企認為，因為對不少零配件具有知識產權，因此在市場流通環節控制理所當然。

　　即使反壟斷罰單開出一年多后的今年8月，一家車企的內部研發人士對記者稱：“絕大多數零配件，我們都擁有知識產權，反壟斷應該不會涉及到這方面，畢竟知識產權不能侵犯。”

　　按照車企的運營邏輯，特別是擁有較強實力的國際巨頭，汽車在開發過程中，同時也對其配套的零配件進行研發，作為核心競爭力。其中，部分零部件是獨立開發的，還有一部分是和零配件廠商共同開發，這兩部分可能交給零配件廠商代工，車企具有知識產權；只有較少一部分完全采購自零配件廠商的，車企沒有知識產權。

　　但接近《意見》制定的魏同偉否認了上述主機廠人士的看法。“這次反壟斷就是反這些，主機廠不能限制零配件的銷售渠道，不能有知識產權就隨意提價。利用知識產權進行縱向壟斷，實際上就濫用了知識產權的市場支配地位。”

　　目前車企普遍采用的商業模式是，后市場原廠件流通必須通過主機廠，零部件企業不能直接銷售流向市場，經銷商也不能通過其他渠道獲得原配件。而其他的維修廠，更不可能從正規渠道獲得原廠配件。

　　《意見》要終結的正是這種壟斷。《意見》指出，明年1月1日，原廠配件生產企業可以向汽車售后市場提供原廠配件和具有自主品牌的獨立售后配件，允許授權配件經銷企業、授權維修企業向非授權維修企業或終端用戶轉售原廠配件。

　　實際上，《意見》對車企的零配件知識產權在市場上的權力進行了界定，哪些屬于知識產權的正當權益，哪些不是，都有明確條例。《意見》在修訂過程中，征詢了很多汽車廠商、零部件廠商和經銷商的意見。

　　“相關主管部門一定會考慮各方利益，但是它有一個原則，就是要用法律來反壟斷。維護消費者利益和市場秩序。當然，其他市場體也不能侵犯零配件的知識產權。”魏同偉說。

　　鏈條洗牌點臨近

　　維修零配件在車企控制的流通環節，價格可以大幅度提高。據記者了解，有些主機廠在零配件廠采購零配件后，提價幅度高達100%，再賣給經銷商，經銷商再提價100%賣給消費者。在這個流通環節，價格提升了兩倍。

　　大部分經銷商早就不在新車銷售環節賺錢，而是將利潤集中到維修保養上。“限制轉售，其實就是濫用了知識產權，來控制價格。在體系外拿不到原廠件，而車主更相信原廠件，需求很大。”中國汽車流通學會副秘書長羅磊說。

　　這是汽車產業鏈條的一個重要商業邏輯。車企在市場上的銷售政策和商務政策，都依此展開。車企給經銷商壓庫、搭售等行為之所以能推動，就是因為經銷商的盈利點被控制在廠商手中。

　　今年以來，經銷商的庫存持續保持在警戒線以上。據中國汽車流通協會的數據顯示，2015年7月庫存預警指數為53.4%，比上月下降了11.2個百分點，但仍在警戒線以上。

　　《意見》實施后，經銷商的主要盈利點很快就可能被擊破，維修保養的利潤率可能大幅度下滑。高庫存的資金成本，將有可能壓垮部分轉型較慢的經銷商。整個汽車的市場鏈條，都開始重新洗牌。

　　邏輯是這樣的：經銷商可能從零部件廠商或貿易商手里拿到原廠件，前提是車企不再對經銷商采購零配件定任務。但原配件也可能流入維修廠，所以經銷商沒有優勢；經銷商也可以采購同質件，不過同樣沒有價格優勢。相反，4S店運營的高成本是明顯的劣勢。沖擊最先體現在零整比較高的豪華品牌和進口品牌。

　　同質件替代原配件，可完善市場體系。中國汽車維修行業協會在天津搞了一個“同質件”電商平臺，“目前天津市共有5600家維修企業，其中500家已經作為第一批試點。”魏同偉說。

　　不過，同質件要在短期內獲得消費者認可，是個難題：首先，同質件要告訴市場和消費者，為什么能做到和原廠件同質。其次，一輛汽車的零配件就有2萬多個，零配件廠商和經銷商也參差不齊，同質件如何保證流通到消費環節后，還都是正品？

　　“同質配件必須保證質量，實現可追溯，消費者知道產品的來龍去脈，確保這個產品讓消費者能消費明白、放心。對此，國家都有相關政策。”魏同偉說。