成也蕭何，敗也蕭何。路虎可能沒有想到，一夜之間，本來是體現(xiàn)自身科技水平的9AT變速箱瞬間跌落神壇，甚至讓自己背負罵名。3月15日，央視在3·15晚會報道曝光了路虎極光變速箱存在較大隱患，頻發(fā)的途中熄火或倒檔失靈問題令車主感到“恐怖”。
　　
　　四天后，捷豹路虎中國宣布召回部分搭載9AT的進口極光，并對變速器延保7年24萬公里超長質(zhì)保。在此之前的3月16日，捷豹路虎在英國總部成立了多部門、跨地區(qū)的聯(lián)合特別工作組，以協(xié)助處理該技術(shù)問題。當(dāng)日，來自英國的專業(yè)技術(shù)人員也星夜趕往中國。18日，該技術(shù)組已經(jīng)到達中國。
　　
　　這樣的情況令捷豹路虎，甚至很多人都始料未及。2013年，當(dāng)路虎攬勝極光首次搭載9AT上市之時，路虎顯然對這個“神器”抱有很大的希望。當(dāng)時發(fā)布的官方資料對9AT的優(yōu)點詳細陳列，9AT也被當(dāng)作極光最重要的賣點來宣傳。“去年上半年我們陸續(xù)收到有關(guān)車主的反饋。隨后，相關(guān)的數(shù)量有一定增加。”3月17日，捷豹路虎中國副總裁王燕向經(jīng)濟觀察報記者表示。路虎極光是路虎品牌下最受歡迎的車型，去年在全球銷售超過12萬輛，占捷豹路虎全球銷量的三分之一。
　　
　　在2008年脫離老東家福特汽車被印度塔塔集團收購后，捷豹路虎一直大膽變革尋求發(fā)展，搶先搭載9AT變速器就是大膽求變的例證之一。但這個變速器出乎意外的情況使得路虎“搏出位”的希望打了折扣，而此時恰逢國產(chǎn)極光上市鋪貨的關(guān)鍵時刻。
　　
　　搶奪9AT的背后
　　
　　由ZF采埃孚開發(fā)的9AT誕生之初，這款設(shè)計上堪稱近乎完美的變速器引來了全球整車廠的關(guān)注——它有9個擋位、齒比范圍達到9.81，重量比6AT還輕，只有78千克。再加上極高的換擋速度和傳動效率以及高達16的節(jié)油率(相對于6AT)，幾乎已成為全世界最完美的變速器。
　　
　　包括Jeep、奔馳、寶馬、凱迪拉克、路虎、MINI在內(nèi)的眾多豪華品牌都宣布將推出采用9AT技術(shù)的產(chǎn)品。而對于路虎而言，拿下這款變速器更是十分必要。
　　
　　在新東家塔塔集團為捷豹路虎制定的全球復(fù)興計劃中，捷豹品牌將不斷豐富產(chǎn)品線，逐漸完善小型車的布局，以形成與寶馬、奔馳等豪華品牌正面對抗的能力。而路虎將最大程度保持品牌調(diào)性，成為一個更加大眾化的SUV品牌。從路虎的極光這款車可以看出這種趨勢——路虎從未如此年輕而時尚過，受眾面如此廣闊。另一方面，路虎也迎來了最佳的發(fā)展機遇。這幾年，無論是中國、北美還是歐洲，SUV熱都是一種風(fēng)潮，而路虎是全球唯一主打豪華定位的SUV品牌。
　　
　　不過，SUV市場的火熱也帶來更多競爭者。面對新的競爭格局，路虎和JEEP這兩大專業(yè)SUV品牌都不得不重新發(fā)力，大力開發(fā)新技術(shù)以捍衛(wèi)自己的地位和市場。在爭奪第一個搭載9AT變速器競賽中，路虎最終輸給克萊斯勒公司，成為第二個搭載了采埃孚9速自動變速器的汽車品牌，搭載的車型為新款極光。
　　
　　只不過，路虎使用的是采埃孚生產(chǎn)的9AT產(chǎn)品，而JEEP則用采埃孚提供的圖紙和參數(shù)自行生產(chǎn)。但即便如此，亦沒有阻擋二者爭相“吃螃蟹”的決心。事后證明，創(chuàng)新與風(fēng)險總是如影相隨，路虎和JEEP都不同程度曝出9AT匹配難題。
　　
　　冒險者的代價
　　
　　除了進口路虎極光在中國市場惹上麻煩，采埃孚的9AT也為其他兩個率先搭載這個產(chǎn)品的JEEP和Acura謳歌帶來意想不到的麻煩。2013年，9AT變速器實現(xiàn)量產(chǎn)。當(dāng)年，由采埃孚授權(quán)克萊斯勒生產(chǎn)，并搭載在JEEP自由光上首次進入市場。但當(dāng)年海外媒體就爆出，Jeep自由光因發(fā)動機和變速器的匹配問題不得不推遲近兩個月上市。
　　
　　因變速箱問題，新自由光上市之后投訴不斷。2014年5月《美國汽車新聞》報道，由于Jeep自由光所搭載的9AT依舊存在問題，克萊斯勒集團近日又針對部分變速箱的軟件進行了重新調(diào)校，涉及了10萬輛自由光。此外，同樣搭載了9AT的謳歌MDX也遭到大量投訴。JEEP應(yīng)對的方式也是通過軟件升級來解決問題，但效果并不理想。
　　
　　時至今日，這款變速器是否存在設(shè)計缺陷，仍然是待解的疑問。“經(jīng)過反復(fù)的技術(shù)認證，我們確認9AT故障是由于軟件不匹配所導(dǎo)致。”3月18日，王燕向記者表示，新版本軟件升級的各項準(zhǔn)備工作已經(jīng)完成并進入了執(zhí)行階段。截至目前，已有22%(近9000名)車主已接受了相應(yīng)的軟件升級服務(wù)且反饋效果良好。
　　
　　但依舊有不少人懷疑，軟件升級無法解決問題。國內(nèi)一家汽車集團動力研究院負責(zé)人告訴記者，軟件升級并不是萬全之策。“和大眾DSG故障的解決方式一個道理，軟件升級的方法成本最低，操作最方便。但是否能徹底地解決問題還不好說。”
　　
　　長期從事變速器研發(fā)的人士認為，9AT還沒有達到足夠的成熟度便匆忙應(yīng)用于市場，是整個事件產(chǎn)生的最根本原因。“從技術(shù)上而言，9AT的成熟還需要1-2年時間，這是一個公認的產(chǎn)品磨合期。”國家乘用車自動變速器研究中心一位資深專家向經(jīng)濟觀察報記者表示，一般的產(chǎn)品至少要3-4年時間來慢慢磨合、確認，而采埃孚的9AT的開發(fā)低于這個時間標(biāo)準(zhǔn)。
　　
　　采埃孚的江湖危機
　　
　　采埃孚的產(chǎn)品是否經(jīng)過了完整的測試并已經(jīng)足夠成熟？上周，經(jīng)濟觀察報記者曾多次試圖聯(lián)系采埃孚中國，但截至發(fā)稿時一直未能獲得對方置評。不過從市場來看，采埃孚急于推出9AT的心情并不難理解。
　　
　　一直以來，德國ZF采埃孚一直把持著AT變速器老大的位置，在8AT變速器上采埃孚更是占據(jù)著超過90%的份額。不過，在2008年大眾發(fā)布了7速雙離合變速器(DSG)之后，情況有所改變。“干式離合器結(jié)構(gòu)有利于輕量化，在性能和經(jīng)濟性上提升不少，而且成本很低。這使得AT陣營面臨著極大的壓力，在中小排量領(lǐng)域面臨被雙離合所吞并的危機。”有業(yè)內(nèi)分析人士指出。
　　
　　如果失去中小排量的市場，AT變速器陣營將面臨極大的危機，對于采埃孚而言這是一個極其危險的信號。要扭轉(zhuǎn)市場境況，采埃孚就必須開發(fā)出比7速DSG更經(jīng)濟、高效的自動變速器。也正是如此，9AT的開發(fā)提上了日程。
　　
　　與以往眾多的變速器不一樣的是，9AT是“多向兼容”的變速器。按照此前的一般規(guī)律，多檔位變速器先與大排量發(fā)動機搭配，而后再向下應(yīng)用到低排量發(fā)動機是慣例。簡單而言，就是先應(yīng)用于高級車之上，然后是中低檔車。但采埃孚這個9AT不僅可以接駁高低排量發(fā)動機，甚至連傳統(tǒng)能源和新能源也一概通吃。
　　
　　而在9AT的研發(fā)過程中，采埃孚申請了多項專利技術(shù)，在技術(shù)上又形成了壟斷。為突破采埃孚的技術(shù)阻礙，眾多汽車集團和零部件企業(yè)不得不繞過9AT開發(fā)更高階的10速變速器。比如通用與福特攜手研發(fā)10AT，而大眾則計劃研發(fā)10速DSG。
　　
　　如今，隨著315對路虎的曝光，采埃孚也從幕后走到了聚光燈下。而某種程度上來說，路虎實際上也是替一群使用了9AT的“難兄難弟”們擋了“子彈”。但這正是“吃螃蟹者”需要付出的代價，不是嗎？