我們通常說好事多磨，可這一次并不是這樣。經過一波三折，中國高鐵努力多時最終等來的并不是一個好消息。墨西哥財政部長比德加賴1月30日表示，該國政府決定無限期擱置首都墨西哥城至克雷塔羅的高鐵項目，給出的理由是由國際油價大跌導致政府收入銳減。中國“高鐵出海”第一單恐怕也就此夭折。

　　真的是油價下跌那么簡單？墨西哥政府給出的理由是否充分？我們可以循著時間線找尋一些端倪。今年1月14日，墨西哥政府重新公布了預招標文件，并確定1月29日公布正式招標文件。但后來又稱要在文件中納入各方意見而推遲了文件發布日期，到了30日干脆宣布擱置這一項目。

　　盡管墨方擱置的項目不僅僅是墨西哥城至克雷塔羅的高鐵一個項目，還包括尤卡坦半島的一個客運鐵路項目，但墨西哥城新機場項目、聯邦高速公路、鄉村公路和直線公路的建設項目卻沒有受到財政緊縮計劃的影響。

　　根據墨財長所說，這里面就存在幾個邏輯上的疑問。首先，有媒體稱，墨西哥財政收入的三分之一來自墨西哥國家石油公司PEMEX。如果說國際油價下跌超過50%導致財政預算緊縮是可以理解的，那么油價在已經連跌半年之后，墨西哥政府仍然堅持招標，在招標后卻突然再次“爽約”，這里面有什么信息值得回味？其次，在那些被擱置的項目和被保留的項目之間，墨西哥政府選擇的標準又是什么？最后，鐵路建設總體上是一個長期項目，一般來說要耗時數年，項目預算并不會僅僅以一年的財政情況作為參考，而是會根據實際情況進行調整，況且融資方式也有多種，但墨方在沒有設法調整和完善投融資方式的情況下，而直接取消該項目，其中又包含什么隱情呢？

　　如果把墨政府第一次爽約考慮在內，那么事情就不那么簡單。應該說，從去年到今年，墨政府在高鐵項目一系列不合常理的舉動既不符合市場經濟的邏輯，也難以服眾。這些問題的背后隱藏著中國高鐵難以出海的真正原因。

　　李克強總理作為中國高鐵的第一“推銷員”，一直在不遺余力為中國這張來之不易的名片大力宣傳。在2011年“7?23”動車事故之后，中國動車和高鐵的運行安全從設計和管理上都得到了改進和提升。隨著中國高鐵網絡初步成形，乘客的出行方式也有了重大改變。特別是京滬高鐵在2014年提前兩年實現盈利，打破了“以貨養客”的尷尬局面，這也為高鐵走出去提供了最值得參考的樣本。

　　然而這些成績在國際上似乎產生了“樹大招風”的反作用。中國高鐵的強勢出海給某些國家心里留下巨大陰影。由于中國高鐵走出去不再是以前以土建為主的分包施工，而是包括設計、技術以及標準的輸出，很可能被認為中國經濟戰略的某種意圖正在發揮作用。這并不是妄加猜測。華為、中興等公司正常的市場行為卻在美國遭遇敵視很能說明問題。

　　類似墨西哥方面的出爾反爾表面上是其國內政治勢力斗爭的結果，從根本上說還是地緣政治在發揮作用。某些國家并不愿意看到中國增長的實力逐漸觸及到它所在的領域，因此通過各種途徑來施加影響，目的就是把中國排除在外。

　　當然，這件事上也讓我們充分認識到國際競爭中的另一面。盡管在高鐵上中國擁有充分的實力，贏可以贏得光明磊落，但也要防止被人所“黑”。因為在我們熟知的國際市場的明規則之外，西方游戲中還包含著各種形式的潛規則，無論是議會院外集團的游說還是各種私人公關和交易都可能成為中國企業海外拓展的重大障礙。中國在這方面經驗的積累還處在初級階段。中國企業必須在實戰中提升自己的方案與對策，以突破類似的困境。